Heimsmynd - 01.11.1990, Side 66

að Keflavíkurflugvöllur lendi í hópi
þeirra tíu verstu flugvalla heims sem
sýndir eru á myndinni hér til hliðar.
Annað vandamál, sem flugmenn
um allan heim hafa vaxandi
áhyggjur af, er þrýstingur rekstr-
araðila á þá að taka eins lítið eldsneyti
og framast er verjanlegt. Það er dýrt að
flytja umfram bensín á milli staða og
plássinu betur varið til að flytja fólk og
frakt. Með stöðugt harðari samkeppni,
þar sem hart er barist að skera niður
hvers konar óþarfa, telja flugmenn sig
finna fyrir vaxandi þrýstingi yfirmanna
sinna í þessu tilliti. Allavega vinna þeir
sig í álit sem skammta sér eldsneytið
naumt - að minnsta kosti meðan þeir
sleppa frá því án áfalla. A sama tíma
lengjast og þéttast biðraðirnar yfir helstu
flugvöllum og sá tími lengist sem flugvél-
arnar ýmist sitja á brautarendum og bíða
eftir brottfararleyfi eða eyða í hringsóli í
bið eftir aðflugsleyfi. Þýska flugfélagið
Lufthansa reiknaði út á síðastliðnu ári að
hjá sínum flota hefðu tíu þúsund stundir
farið í bið á jörðu niðri og aðrar tíu þús-
und í háloftunum. Kostnaðurinn var 50
milljónir dollara - þrír milljarðar ís-
lenskra króna.
Islendingar þekkja þetta vandamál að-
allega af fréttum af smáflugvélum í ferju-
flugi yfir hafið, sem hafa vanmetið ísingu
og mótvind við eldsneytistöku og hrapa
mislangt frá ákvörðunarstað í Reykjavík,
í einu dæminu á Skerjafirði í nokkurra
mínútna fjarlægð frá flugbrautinni. Eitt
þekktasta og nýlegasta dæmið varðar
flugvél frá kólumbíska flugfélaginu Avi-
anca, Boeing 707-321B, sem hrapaði í
Cove Neck, Long Island, í aðflugi að
Kennedyflugvelli, 25. janúar 1990. Vélin
lagði af stað frá Bogotá, Kólumbíu, með
millilendingu í Medellín. Veður yfir
austurströnd Bandaríkjanna var afleitt
og löng biðröð myndaðist við Kenn-
edyflugvöll. Vélin var því látin taka
hringsól yfir Norfolk í 19 mínútur, nærri
Atlantic City í 29 mínútur og í aðrar 29
mínútur við komuna inn á umsjónar-
svæði JFK. Flugstjórinn bað um for-
gangsaðflug, þar sem hann væri að verða
eldsneytislaus en náði ekki aðflugi. Aður
en hann næði að gera aðra aðflugstilraun
hrapaði vélin með 158 manns um borð.
Af þeim hlutu 73 banvæna áverka, þar á
meðal flugliðarnir þrír og fimm af sex
flugfreyjum, 82 slösuðust alvarlega og
þrír hlutu minniháttar meiðsl. Aðalor-
sökin var skortur á nægu eldsneyti við
komuna til New York til að geta beðið
tilskilinn tíma eftir aðflugsleyfi. Hins
vegar hefði mátt bjarga vélinni hefði
tjáskiptum við flugumsjón ekki jafnframt
verið ábótavant, svo að umsjónarmönn-
um á jörðu niðri var alls ekki ljóst hve
ástandið var alvarlegt. ^
Flugumsjón er líka enn einn flösku-
hálsinn, ef spárnar ganga eftir um tvö-
földun flugumferðar á næsta áratug upp í
tvo milljarða farþega árið 2000. Flugum-
Framhald á bls. 98
Flupmenn Þreyta flugmanna er ekki eins aðkallandi vandamál á ís-
landi og víða annars staðar. Ferðir eru yfirleitt vel innan
eðlilegs vinnutíma, fram og til baka til Evrópu; með hvíld
eftir Ameríkuflug og aftur eftir heimkomuna. Yfirleitt er vinnutími innan
hóflegra marka hjá áætlunarflugfélögum, þótt veður og gífurleg umferð yfir
sumum flugvöllum geti sett strik í reikninginn. Það eru flugmennirnir í
leigufluginu sem einkum kvarta undan óhóflegum vinnutíma og gífurlegu
álagi. Þótt flugáætlun sé oft mjög þröng, svo að lítið má út af bera svo að
hún fari ekki úr skorðum, er mikill þrýstingur á áhafnir að snúa aftur til
heimavallar án áhafnaskipta. Ef þá er mikil umferð yfir heimavelli, jafnvel
margra klukkustunda bið í biðröð, er oft komið langt fram yfir þann vinnu-
tíma sem reglur mæla fyrir um. Kvartanir eru oft illa séðar hjá flugrekstrar-
aðilum og geta haft mikil áhrif á framgang þeirra í launum og tign. Því hafa
ýmsar stofnanir komið upp þjónustu, þar sem flugmenn geta sent inn
skýrslur um reynslu sína, nafnlaust. Opinberar stofnanir geta svo kannað
nánar einstök atriði með hliðsjón af þessum kvörtunum. Hér á eftir fara
nokkur sýnishorn úr slíkum skýrslum.
„Tvisvar á þessu ári hef ég verið með flugstjóra sem hefur sofnað í
dagflugi. Þegar saman koma langur vinnutimi, margir flugleggir í ferð,
næturflug, lélegar máltíðir áhafna og skortur á sumarfríum leiðir þetta
smám saman til uppsafnaðrar þreytu. Eitthvað verður að gera til að breyta
þessu, áður en það leiðir til slysa.“
„Á miðri flugleið vaknaði ég og uppgötvaði að ég var sá eini sem var
vakandi. Ég hafði sofið í hálftíma.“
„Daginn áður hafði ég tekið þrettán stunda og fjörutíu og fimm mínútna
vakt, þar af tíu stunda flug. Ég kom til baka til heimavallar klukkan 08:15
og hafði farið í loftið klukkan 18:10 kvöldið áður. Ég náði litlum svefni þann
dag og um kvöldið var ég skráður í fimm stunda flug frá heimavelli klukkan
eitt um nóttina. Á leiðinni sagði ég við hina tvo í áhöfninni að ég ætlaði að
hvíla mig í tíu mínútur - með lokuð augu. Ég opnaði augun eftir þrjár mín-
útur og uppgötvaði að báðir félagarnir voru sofnaðir! Hefði ég sofnað
hefði það getað leitt til stórslyss.“
„Ákafur svefn sótti á mig við handastýringu á vélinni og með kenni-
merkjalausan himininn allt í kring. Tvisvar á tveimur tímum vaknaði ég og
fann vélina vikna frá stefnu og fimm hundruð fetum of neðarlega. Það var
næstum kvalafullt að halda sér vakandi. Furðulegir loftfimleikar vélarinnar
trufluðu þó ekki farþegana, þar sem þeir sváfu yfirleitt Ifka. “
„Áhöfnin var vel hvíld fyrir flugið, en við brottför frá hótelinu var okkur
skýrt frá tólf stunda seinkun. Meðan á ferðinni yfir Atlantshafið stóð sofn-
uðum við allir og vorum vaktir af Mach viðvörunarbjöllunni. Þótt vélin væri
stillt á óbreytt afl hafði hún aukið hraðann smátt og smátt og við það
glumdi bjallan. Ég giskaði á að við hefðum allir sofið um tuttugu mínútur.
Það fer um mig hrollur við tilhugsunina um hvað hefði getað gerst.“
Úrdrættir úr nafnlausum skýrslum flugmanna til CHIRP (Confidential
Human Factors Incident Reporting Program), eða Trúnaðarskýrslur um
mannlega þætti, sem leitt geta til slysa, og eru í umsjá Stofnunar fyrir flug-
læknisfræði sem aftur er á vegum RAF, konunglega breska flughersins.
Flight Safety Foundation í Arlington, Virginíu, gegnir svipuðu hlutverki í
Bandaríkjunum. Flugmaður á B-727 sagði svo frá:
„Áhöfnin mætti til skráningar á vakt klukkan átta um kvöldið fyrir „næt-
urflug fram og til baka“. Eftir að hafa flogið alla nóttina (enginn svefn) átt-
um við samkvæmt áætlun að lenda á heimavelli klukkan tíu að morgni.
Flugstjórinn flaug síðasta legginn fyrir aðkomuna - og steinsofnaði! Að
Framhald á bls. 98
sem sofna
66 HEIMSMYND