Morgunblaðið - 12.04.1992, Blaðsíða 21

MORGUNBLAÐIÐ SUNNUÐAGUR 12. APRIL 1992
21
VIÐBRÖGÐ EF HÆTTA ÞARF VIÐ FFUGTAK:
Þjálfa þarf betur sjálfa
ákvörðunartökuna
Flug-menn Flugleiða í flughermi. Fremst
á myndinni situr Gylfi Jónsson þjálfunar-
flugstjóri og leggur fyrir ýmsar þrautir.
SÍÐUSTU 32 árin liafa 46 slys
og 28 óhöpp orðið þegar farþega-
þotur renna fram af flugbraut
vegna þess að hætt var við flug-
tak. Yfir 400 manns hafa farist
í þessum slysum en helmingur
þeirra hefur orðið vegna þess að
hætt var við flugtak þrátt fyrir
að vélin væri komin á of mikla
ferð og yóst að brautin væri orð-
in of stutt til að hægt væri að
stöðva hana á brautinni. William
C. Roberson þjálfunarflugstjóri
hjá Boeing ræddi þetta efni og
byggði m.a. á erindi frá sam-
starfsmanni sinum, Chester L.
Ekstrand sem einnig er þjálfun-
arflugstjóri hjá Boeing verk-
smiðjunum.
r
Akveðnar reglur gilda um það
hvernig flugmenn eigi að
bregðast við ef bilun kemur upp í
flugtaksbruni. Sé véiin undir vissum
hraðamörkum er hægt að stöðva en
hafi hún náð ákveðnum hraða þegar
bilun kemur í ljós verður að fara á
loft og lenda síðan strax aftur. í
flugtakinu skipta flugmenn með sér
verkum þannig að annar stjórnar
vélinni og hinn segir upphátt þegar
komið er að þessum hraðamörkum
til að sá sem stjórnar viti á stund-
inni hvort hann er komin að hraða-
mörkunum eða ekki ef bilun kæmi
upp.
I máli Roberson kom fram að flug-
málayfirvöld og flugvélaframleið-
endur hafi gefið þessum efnum æ
meiri gaum og rannsóknir á slysum
af þessu tagi hafi gefið til kynna
að hugsanlegt væri að fækka slys-
unum með bættum vinnubrögðum
og þjálfun.
Rannsókn á slysum í flugtaki sem
hætt er við sýnir að hægt hefði ver-
ið að koma í veg fyrir 80% þeirra.
Tölur sýna einnig að 58% atvikanna
verða þegar hraði vélanna er komin
yfir hraðamörkin og vélarnar hefðu
réttu lagi átt að fara í loftið. Taldi
Roberson þetta sýna að betri ákvörð-
unartaka um að hætta við eða fara
í loftið hefði komið í veg fyrir nokk-
ur slysanna. í sumum tilvikum hafði
áhöfn ekki notað alla nauðhemlunar-
möguleika til hins ítrasta. Sagði
hann samt sem áður rangt að kenna
mannlegum mistökum um í öllum
tilvikum, flugmerin gerðu allt sem í
þeirra valdi stæði til að bjarga vél-
inni úr vanda sem þeir ættu enga
sök á. Þeir tækju þá ákvörðun sem
þeir teldu réttasta en spyija þyrfti
hvers vegna þeir tækju þessa röngu
ákvarðanir.
Við þjálfun flugmanna í flughermi
eru bilanir látnar koma upp í flug-
taki og er ein sú algengasta vélarbil-
ún. Þrátt fyrir það er ekki um hreyf-
ilbilun eða skyldar bilanir að ræða
í 75% tilvikanna sem hætt er við
flugtak. Um það bil 25% til-
vikanna þar sem hætt er við
flugtak eru vegna sprungins
hjólbarða en við þjálfun í fiug-
hermi hefur ekki verið lögð
næg rækt við það atriði.
Sama er að segja um ýmsar
viðvaranir sem flugmenn fá
á mælaná en eru ekki ástæða
til að hætta við flugtak þegar
miklum hraða er náð, þessu
hefur ekki verið gefinn nægur
gaumur við þjálfun í flug-
hermi. Hér skiptir mestu
máli hvernig flugmenn hafa
verið búnir undir sjálfa
ákvarðanatökuna.
Hætt við flugtak í einu
tilviki af þrjú þúsund
Miklar upplýsingar eru til
um þessi efni. Tölfræðin seg-
ir að í einu tilviki af hveijum
þijú þúsund flugtökum sé
hætt við. Af þeim fiugtökum
sem hætt er við hefur eitt af
hveijum þúsund endað með
slysi. Þotufloti Vesturlanda
hefur síðustu rúma þijá ára-
tugi aljs tekið á loft 230 millj-
ón sinnum. Á þessu ári er gert ráð
fyrir 15 milljónum flugtaka og að
þau verði orðin 18 milljónir árið
1995. Þetta þýðir 34 fiugtök á mín-
útu á degi hveijum. Miðað við tíðn-
ina sem áður er nefnd myndi það
þýða að árið 1995 væri hætt við 16
flugtök á dag. Roberson benti á að
í mörgum tilvikum væri hætt við
flugtak á litlum hraða en hann Sagði
jafnframt að væri ekkert að gert
mætti búast við 6 slysum af þessu
tagi í ár.
Eins og fyrr segir eru þessi atriði
til skoðunar hjá flugmálayfirvöldum
og flugrekendum og eru ýmsar til-
lögur um úrbætur til umræðu.
Þjálfunarflugstjórar Flugleiða hafa
frá liðnu hausti gefið þessu máli
sérstakan gaum í hinum reglulegu
prófunum sem allir flugmenn gang-
ast undir á sex mánaða fresti.
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993
Á þessu súluriti sést vel hversu meðalaldur Flugleiðavélanna hef-
ur lækkað síðustu árin. Árið 1989 kemur fyrsta Boeing 737-400
þotan, síðan 757-200 þoturnar og á þessu ári Fokker 50 vélarn-
ar. Alls getur flugfloti Flugleiða tekið um 1200 manns í einu.
Lægsti meðalaldur
flugflota
I maí í ár lýkur endurnýjun á flugflota Flugleiða sem tekið
hefur þrjú ár og þá mun félagið ráða yfir fullkomnum vélum
búnum nýjustu tækni sem fullnægja einnig alþjóðlegum skilyrð-
um varðandi hvers konar umhverfismál. Þá mun félagið einnig
vera það millilandaflugfélag í heiminum sem getur státað sig
af því að eiga yngsta flugflotann, meðalaldur vélanna er aðeins
1,4 ár, sagði Leifur Magnússon framkvæmdastjóri flugrekstrar-
sviðs Flugleiða á fundinum.
Leifur Magnússon sagði að
þessi endurnýjun hefði verið
mikið átak bæði flárhagslegá en
ekki síður hvað varðar tæknihlið-
ina, að kynna sér nýjar vélar og
þjálfa starfsmenn en það hefði
gengið vel með samhæfðu og góðu
starfsliði. Leifur gat þess að þar
sem félagið hefði um árabil rekið
þriggja og íjögurra hreyfla þotur
með þriggja manna áhöfn í stjórn-
klefa- hefði það eðlilega mætt efa-
semdum þegar ákveðið var að fjár-
festa í tveggja hreyfla þotum sem
gerðu ráð fyrir tveimur flugmönn-
um. Þetta hefði þó reynst rétt
ákvörðun og vitnaði hann til þess
að á þessu ári myndu fleiri tveggja
hreyfía vélar verða notaðar í flugi
yfir Atlantshaf en þotur með þrem-
Ur eða fjórum hreyflum.
Leifur Magnússon vitnaði einnig
til orða Heino Ceasar framkvæmd-
astjóra og flugstjóra hjá Lufthansa
sem hefði í þijá áratugi fylgst með
rannsóknum á flugatvikum og
flugslysum. Hann hefði staðhæft
að höfuðorsakir slysa mætti rekja
til þriggja meginatriða og hafði
tölur um hlutfall hvers flokks. Um
76% slysa mætti rekja til manns-
ins, 11% til vélar, þ.e. tækni, hönn-
unar eða viðhalds og 13% væru
rakin til umhverfis, þ.e. flugvalla,
flugumferðarstjórnar, veðurs o.fl.
Leifur minnti að lokum á að
þrátt fyrir tækniframfarir væru
öryggismál sífellt verkefni sem
menn yrðu að vinna stöðugt að og
kvaðst hann sannfærður um að
fundarmenn hefðu mikið gagn af
þessum fundi sem hefði það eitt
markmið að auka fiugöryggi á ís-
landi.
Slysatíðni nú 1,5 á
ÞOTUÖLDIN hefur nú staðið í 33 ár og hafa stórar farþegavélar í
alþjóðlegu flugi farið 243 milljónir ferða og flogið í 361 milljón
stunda. Á síðustu fimmtán árum hefur slysatíðni í flugi hajdist tiltölu-
lega stöðug, verið 1,5 slys fyrir hverja eina milljón ferða. Árið 1959
var tíðnin yfir 40 á hverja milljón flugtaka en minnkaði hratt og
var komin niður í 5 á árunum kringum 1970. Meðalfjöldi látinna á
ári er nú um 600. Þessar tölur komu fram hjá George K. Dial fram-
leiðslustjóra hjá Boeing á ráðstefnunni.
hverja mílljón ferða
hefur verið í þróun hjá Sovétmönn-
um og nú Rússum og verður einn-
ig hægt að nota það fyrir almenna
flugumferð þótt nokkur óvissa ríki
um framtíð þess.
GPS býður upp á um 100 metra
nákvæmni í láréttu plani og hraða-
nákvæmni sem er um 1 km/klst.
Þorgeir Pálsson sagði þetta nýja
kerfi bjóða upp á alveg nýja mögu-
leika í flugleiðsögu. I fyrsta sinn
í sögunni verður nú hægt að nota
eitt kerfi um allan heim. Ná-
kvæmni þess er það mikil að
mögulegt verður að nota það til
aðflugs og jafnvel blindlendinga
við hagstæð skilyrði, þ.e. við svo-
nefnda CAT I lendingu.
ADS
í ADS kerfinu eru upplýsingar
um stöðu og fyrirhugaða flugleið
flugvélar sendar sjálfvirkt til flug-
stjórnarmiðstöðvar með stuttu
millibili. Þessi gögn eru þá send
gegnum gervihnött eða landstöðv-
ar á nokkurra mínútna fresti og
birtast á skjá flugumferðarstjóra.
Búist er við að ADS tæknin
geri mögulegt að helminga að-
skilnað flugvéla á flugi yfir Norð-
ur-Atlantshaf, þ.e. séu vélarnar
með þessum búnaði. Þetta myndi
hafa í för með sér stóraukin af-
köst á þessu svæði. Tilraunir með
ADS kerfi hefjast á næstunni en
væntanlega verður byrjað að nota
það í takmörkuðum mæli yfir
Norður-Atlantshafi um miðjan
áratuginn.
Gert er ráð fyrir að slysatíðn-
in geti haldið áfram að
lækka en það sem gæti þó fjölgað
slysum er meiri umferð sem fyrir-
sjáanleg er fram yfir aldamótin.
George K. Dial sýndi tölur um
hvernig slys dreifðust hlutfallslega
á flugferð árin 1981 til 1990 sem
voru að meðaltali um 100 mínútna
löng. Flest slys urðu í flugtaki eða
lendingu: 29,6% í flugtaki og upp-
hafi klifurs og 40% í lokaaðflugi
og lendingu eða alls um tveir þriðju
hlutar slysanna. Þessir hlutar flugs-
ins tóku þó aðeins 6 mínútur að
meðaltali. í klifri urðu 6% slysa,
sami fjöldi í yfirflugi, s§fii tók 60%
af flugtímanum, 2,7% urðu í lækkun
og 10,7% í aðflugi.
George K. Dial sýndi töflu um
slysatíðni einstakra þotutegunda
allt frá byijun þotualdar. Slysatíðni
á hverja milljón ferða hjá fyrstu
kynslóð þotna, þ.e. frá 1958 og
fram yfir 1960 var frá 4,99 upp í
9,63, hjá næstu kynslóð sem hann
segir vera árin 1963 til 1968 er
slysatíðnin 0,84 til 5,07 á hveija
milljón ferðir og hún lækkar enn á
árunum 1970 til 1974 þegar breið-
þotur komu til sögunnar. Þá er hún
frá 0,78 til 2,71. Á nýjum gerðum
flugvéla er hún frá 0 (Boeing 767
og 757, Airbus A310) til 0,66 (Bo-
eing 737-300 og 400). Ein tegund
sker sig þó úr, Airbus A320 með
tíðnina 9,8 og allar eru tölurnar
miðaðar við milljón ferðir. Meðaltal-
Búnaður þessi er nýlega kom-
inn á markað og er verið að
byija að taka hann í notkun. Þetta
er tölvubúnaður, þ.e. tölva, skynjar-
ar og loftnet sem vinnur í stuttu
máli þannig að hann gefur flug-
mönnum viðvörun ef hann verður
var flugvélar of nálægt og hætta
er á árekstri. Rödd í stjórnklefa
gefur flugmönnum viðvörun 40 sek-
ið á þotuöld, þ.e. frá 1958 til 1990,
er 1,92.
Þá nefndi hann aðalorsök slysa
fyrir sama tímabil. í 70 til 75% til-
vika hefur hún verið talin liggja hjá
áhöfn en hann vakti athygli á að
þessi flokkun væri vandkvæðum
bundin. Þegar talað væri um aðalor-
sök og að hún væri hjá flugmönnum
væru ekki teknir með í reikninginn
aðrar samverkandi þættir sem rekja
mætti upphaf slysanna til, svo sem
viðhalds, flugumferðarstjórnar eða
veðurs. Allt væri þetta samverkandi
þótt áhöfn bæri ábyrgð á, yfirvöld
teldu að hún hefði þrátt fyrir allt
átt að geta komið í veg fyrir slys.
úndum áður en hugsanlegur árekst-
ur verður og birtast upplýsingar
um hina óvæntu flugvél í mæla-
borði flugvélarinnar þar sem sjá
má stefnu og hraða vélarinnar.
Jafnframt segir röddin hvernig
flugmenn skuli bregðast við, klifra
eða lækka og hvort nauðsynlegt er
að gera það skyndilega eða ekki.
Tæknimaður frá Honeywell
Aðrar aðalorsakir í flugslysum
eru taldar vélin sjálf í 10 til 11%
tilvika, viðhald í um 2%, veður rúm
5%, flugumferðarstjórn rúm 4% og
annað 4%.
George K. Dial sagði að þrátt
fyrir að slysatíðni væri nú lægri en
í byijun þotualdar myndu fleiri slys,
sem búast mætti við í kjölfar auk-
innar flugumferðar, kalla fram við-
brögð og gagnrýni almennings á
flugöryggi. Taka þyrfti nokkra
þætti til athugunar í þessu sam-
bandi, svo sem árekstur við jörð,
slys við aðflug og lendingu og slys
sem verða þegar hætt er við flug-
tak.
kynnti þennan búnað og urðu
nokkrar umræður og fyrirspurnir
um hann á fundinum. Árnór Þór-
hallsson hjá Flugleiðum sagði að
verið væri að undirbúa kaup á þess-
um búnaði fyrir 757 þoturnar. Gert
væri ráð fyrir að setja hann í þær
með haustinu eða næsta vetur og
að á næsta ári fari fram nauðsynleg
þjálfun tæknimanna og flugmanna.
Arnór sagðist hafa trú á að kerfi
sem þetta gæti bætt flugöryggi í
sívaxandi flugumferð í heiminum
en það yrði að gefa framleiðendum
nægan tíma til að þróa kerfið og
prófa áður en það færi á markað,
það yrði í raun að vera fullkomið
og mætti alls ekki gefa falskar við-
varanir.
Búnaður tíl að vara við árekstrum í lofti
BANDARÍSKA fyrirtækið Honeywell hefur hannað búnað (TCAS)
fyrir flugvélar sem varar við umferð í nágrenni þeirra, þ.e. flug-
menn eru varaðir við ef flugvél nálgast þeirra vél þannig að ógn
stafi af og hætta er á árekstri. Skylt verður að nota þennan búnað
í Bandaríkjunum strax á næsta ári í þotum og skrúfuþotum sem
taka fleiri en 30 farþega og líklegt má telja að Evrópa sigli í kjölfar-
ið. Þessi búnaður er ekki enn í þotum Flugleiða í dag en verið er
að leita tilboða.