Morgunblaðið - 12.04.1992, Blaðsíða 21

Morgunblaðið - 12.04.1992, Blaðsíða 21
MORGUNBLAÐIÐ SUNNUÐAGUR 12. APRIL 1992 21 VIÐBRÖGÐ EF HÆTTA ÞARF VIÐ FFUGTAK: Þjálfa þarf betur sjálfa ákvörðunartökuna Flug-menn Flugleiða í flughermi. Fremst á myndinni situr Gylfi Jónsson þjálfunar- flugstjóri og leggur fyrir ýmsar þrautir. SÍÐUSTU 32 árin liafa 46 slys og 28 óhöpp orðið þegar farþega- þotur renna fram af flugbraut vegna þess að hætt var við flug- tak. Yfir 400 manns hafa farist í þessum slysum en helmingur þeirra hefur orðið vegna þess að hætt var við flugtak þrátt fyrir að vélin væri komin á of mikla ferð og yóst að brautin væri orð- in of stutt til að hægt væri að stöðva hana á brautinni. William C. Roberson þjálfunarflugstjóri hjá Boeing ræddi þetta efni og byggði m.a. á erindi frá sam- starfsmanni sinum, Chester L. Ekstrand sem einnig er þjálfun- arflugstjóri hjá Boeing verk- smiðjunum. r Akveðnar reglur gilda um það hvernig flugmenn eigi að bregðast við ef bilun kemur upp í flugtaksbruni. Sé véiin undir vissum hraðamörkum er hægt að stöðva en hafi hún náð ákveðnum hraða þegar bilun kemur í ljós verður að fara á loft og lenda síðan strax aftur. í flugtakinu skipta flugmenn með sér verkum þannig að annar stjórnar vélinni og hinn segir upphátt þegar komið er að þessum hraðamörkum til að sá sem stjórnar viti á stund- inni hvort hann er komin að hraða- mörkunum eða ekki ef bilun kæmi upp. I máli Roberson kom fram að flug- málayfirvöld og flugvélaframleið- endur hafi gefið þessum efnum æ meiri gaum og rannsóknir á slysum af þessu tagi hafi gefið til kynna að hugsanlegt væri að fækka slys- unum með bættum vinnubrögðum og þjálfun. Rannsókn á slysum í flugtaki sem hætt er við sýnir að hægt hefði ver- ið að koma í veg fyrir 80% þeirra. Tölur sýna einnig að 58% atvikanna verða þegar hraði vélanna er komin yfir hraðamörkin og vélarnar hefðu réttu lagi átt að fara í loftið. Taldi Roberson þetta sýna að betri ákvörð- unartaka um að hætta við eða fara í loftið hefði komið í veg fyrir nokk- ur slysanna. í sumum tilvikum hafði áhöfn ekki notað alla nauðhemlunar- möguleika til hins ítrasta. Sagði hann samt sem áður rangt að kenna mannlegum mistökum um í öllum tilvikum, flugmerin gerðu allt sem í þeirra valdi stæði til að bjarga vél- inni úr vanda sem þeir ættu enga sök á. Þeir tækju þá ákvörðun sem þeir teldu réttasta en spyija þyrfti hvers vegna þeir tækju þessa röngu ákvarðanir. Við þjálfun flugmanna í flughermi eru bilanir látnar koma upp í flug- taki og er ein sú algengasta vélarbil- ún. Þrátt fyrir það er ekki um hreyf- ilbilun eða skyldar bilanir að ræða í 75% tilvikanna sem hætt er við flugtak. Um það bil 25% til- vikanna þar sem hætt er við flugtak eru vegna sprungins hjólbarða en við þjálfun í fiug- hermi hefur ekki verið lögð næg rækt við það atriði. Sama er að segja um ýmsar viðvaranir sem flugmenn fá á mælaná en eru ekki ástæða til að hætta við flugtak þegar miklum hraða er náð, þessu hefur ekki verið gefinn nægur gaumur við þjálfun í flug- hermi. Hér skiptir mestu máli hvernig flugmenn hafa verið búnir undir sjálfa ákvarðanatökuna. Hætt við flugtak í einu tilviki af þrjú þúsund Miklar upplýsingar eru til um þessi efni. Tölfræðin seg- ir að í einu tilviki af hveijum þijú þúsund flugtökum sé hætt við. Af þeim fiugtökum sem hætt er við hefur eitt af hveijum þúsund endað með slysi. Þotufloti Vesturlanda hefur síðustu rúma þijá ára- tugi aljs tekið á loft 230 millj- ón sinnum. Á þessu ári er gert ráð fyrir 15 milljónum flugtaka og að þau verði orðin 18 milljónir árið 1995. Þetta þýðir 34 fiugtök á mín- útu á degi hveijum. Miðað við tíðn- ina sem áður er nefnd myndi það þýða að árið 1995 væri hætt við 16 flugtök á dag. Roberson benti á að í mörgum tilvikum væri hætt við flugtak á litlum hraða en hann Sagði jafnframt að væri ekkert að gert mætti búast við 6 slysum af þessu tagi í ár. Eins og fyrr segir eru þessi atriði til skoðunar hjá flugmálayfirvöldum og flugrekendum og eru ýmsar til- lögur um úrbætur til umræðu. Þjálfunarflugstjórar Flugleiða hafa frá liðnu hausti gefið þessu máli sérstakan gaum í hinum reglulegu prófunum sem allir flugmenn gang- ast undir á sex mánaða fresti. 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 Á þessu súluriti sést vel hversu meðalaldur Flugleiðavélanna hef- ur lækkað síðustu árin. Árið 1989 kemur fyrsta Boeing 737-400 þotan, síðan 757-200 þoturnar og á þessu ári Fokker 50 vélarn- ar. Alls getur flugfloti Flugleiða tekið um 1200 manns í einu. Lægsti meðalaldur flugflota I maí í ár lýkur endurnýjun á flugflota Flugleiða sem tekið hefur þrjú ár og þá mun félagið ráða yfir fullkomnum vélum búnum nýjustu tækni sem fullnægja einnig alþjóðlegum skilyrð- um varðandi hvers konar umhverfismál. Þá mun félagið einnig vera það millilandaflugfélag í heiminum sem getur státað sig af því að eiga yngsta flugflotann, meðalaldur vélanna er aðeins 1,4 ár, sagði Leifur Magnússon framkvæmdastjóri flugrekstrar- sviðs Flugleiða á fundinum. Leifur Magnússon sagði að þessi endurnýjun hefði verið mikið átak bæði flárhagslegá en ekki síður hvað varðar tæknihlið- ina, að kynna sér nýjar vélar og þjálfa starfsmenn en það hefði gengið vel með samhæfðu og góðu starfsliði. Leifur gat þess að þar sem félagið hefði um árabil rekið þriggja og íjögurra hreyfla þotur með þriggja manna áhöfn í stjórn- klefa- hefði það eðlilega mætt efa- semdum þegar ákveðið var að fjár- festa í tveggja hreyfla þotum sem gerðu ráð fyrir tveimur flugmönn- um. Þetta hefði þó reynst rétt ákvörðun og vitnaði hann til þess að á þessu ári myndu fleiri tveggja hreyfía vélar verða notaðar í flugi yfir Atlantshaf en þotur með þrem- Ur eða fjórum hreyflum. Leifur Magnússon vitnaði einnig til orða Heino Ceasar framkvæmd- astjóra og flugstjóra hjá Lufthansa sem hefði í þijá áratugi fylgst með rannsóknum á flugatvikum og flugslysum. Hann hefði staðhæft að höfuðorsakir slysa mætti rekja til þriggja meginatriða og hafði tölur um hlutfall hvers flokks. Um 76% slysa mætti rekja til manns- ins, 11% til vélar, þ.e. tækni, hönn- unar eða viðhalds og 13% væru rakin til umhverfis, þ.e. flugvalla, flugumferðarstjórnar, veðurs o.fl. Leifur minnti að lokum á að þrátt fyrir tækniframfarir væru öryggismál sífellt verkefni sem menn yrðu að vinna stöðugt að og kvaðst hann sannfærður um að fundarmenn hefðu mikið gagn af þessum fundi sem hefði það eitt markmið að auka fiugöryggi á ís- landi. Slysatíðni nú 1,5 á ÞOTUÖLDIN hefur nú staðið í 33 ár og hafa stórar farþegavélar í alþjóðlegu flugi farið 243 milljónir ferða og flogið í 361 milljón stunda. Á síðustu fimmtán árum hefur slysatíðni í flugi hajdist tiltölu- lega stöðug, verið 1,5 slys fyrir hverja eina milljón ferða. Árið 1959 var tíðnin yfir 40 á hverja milljón flugtaka en minnkaði hratt og var komin niður í 5 á árunum kringum 1970. Meðalfjöldi látinna á ári er nú um 600. Þessar tölur komu fram hjá George K. Dial fram- leiðslustjóra hjá Boeing á ráðstefnunni. hverja mílljón ferða hefur verið í þróun hjá Sovétmönn- um og nú Rússum og verður einn- ig hægt að nota það fyrir almenna flugumferð þótt nokkur óvissa ríki um framtíð þess. GPS býður upp á um 100 metra nákvæmni í láréttu plani og hraða- nákvæmni sem er um 1 km/klst. Þorgeir Pálsson sagði þetta nýja kerfi bjóða upp á alveg nýja mögu- leika í flugleiðsögu. I fyrsta sinn í sögunni verður nú hægt að nota eitt kerfi um allan heim. Ná- kvæmni þess er það mikil að mögulegt verður að nota það til aðflugs og jafnvel blindlendinga við hagstæð skilyrði, þ.e. við svo- nefnda CAT I lendingu. ADS í ADS kerfinu eru upplýsingar um stöðu og fyrirhugaða flugleið flugvélar sendar sjálfvirkt til flug- stjórnarmiðstöðvar með stuttu millibili. Þessi gögn eru þá send gegnum gervihnött eða landstöðv- ar á nokkurra mínútna fresti og birtast á skjá flugumferðarstjóra. Búist er við að ADS tæknin geri mögulegt að helminga að- skilnað flugvéla á flugi yfir Norð- ur-Atlantshaf, þ.e. séu vélarnar með þessum búnaði. Þetta myndi hafa í för með sér stóraukin af- köst á þessu svæði. Tilraunir með ADS kerfi hefjast á næstunni en væntanlega verður byrjað að nota það í takmörkuðum mæli yfir Norður-Atlantshafi um miðjan áratuginn. Gert er ráð fyrir að slysatíðn- in geti haldið áfram að lækka en það sem gæti þó fjölgað slysum er meiri umferð sem fyrir- sjáanleg er fram yfir aldamótin. George K. Dial sýndi tölur um hvernig slys dreifðust hlutfallslega á flugferð árin 1981 til 1990 sem voru að meðaltali um 100 mínútna löng. Flest slys urðu í flugtaki eða lendingu: 29,6% í flugtaki og upp- hafi klifurs og 40% í lokaaðflugi og lendingu eða alls um tveir þriðju hlutar slysanna. Þessir hlutar flugs- ins tóku þó aðeins 6 mínútur að meðaltali. í klifri urðu 6% slysa, sami fjöldi í yfirflugi, s§fii tók 60% af flugtímanum, 2,7% urðu í lækkun og 10,7% í aðflugi. George K. Dial sýndi töflu um slysatíðni einstakra þotutegunda allt frá byijun þotualdar. Slysatíðni á hverja milljón ferða hjá fyrstu kynslóð þotna, þ.e. frá 1958 og fram yfir 1960 var frá 4,99 upp í 9,63, hjá næstu kynslóð sem hann segir vera árin 1963 til 1968 er slysatíðnin 0,84 til 5,07 á hveija milljón ferðir og hún lækkar enn á árunum 1970 til 1974 þegar breið- þotur komu til sögunnar. Þá er hún frá 0,78 til 2,71. Á nýjum gerðum flugvéla er hún frá 0 (Boeing 767 og 757, Airbus A310) til 0,66 (Bo- eing 737-300 og 400). Ein tegund sker sig þó úr, Airbus A320 með tíðnina 9,8 og allar eru tölurnar miðaðar við milljón ferðir. Meðaltal- Búnaður þessi er nýlega kom- inn á markað og er verið að byija að taka hann í notkun. Þetta er tölvubúnaður, þ.e. tölva, skynjar- ar og loftnet sem vinnur í stuttu máli þannig að hann gefur flug- mönnum viðvörun ef hann verður var flugvélar of nálægt og hætta er á árekstri. Rödd í stjórnklefa gefur flugmönnum viðvörun 40 sek- ið á þotuöld, þ.e. frá 1958 til 1990, er 1,92. Þá nefndi hann aðalorsök slysa fyrir sama tímabil. í 70 til 75% til- vika hefur hún verið talin liggja hjá áhöfn en hann vakti athygli á að þessi flokkun væri vandkvæðum bundin. Þegar talað væri um aðalor- sök og að hún væri hjá flugmönnum væru ekki teknir með í reikninginn aðrar samverkandi þættir sem rekja mætti upphaf slysanna til, svo sem viðhalds, flugumferðarstjórnar eða veðurs. Allt væri þetta samverkandi þótt áhöfn bæri ábyrgð á, yfirvöld teldu að hún hefði þrátt fyrir allt átt að geta komið í veg fyrir slys. úndum áður en hugsanlegur árekst- ur verður og birtast upplýsingar um hina óvæntu flugvél í mæla- borði flugvélarinnar þar sem sjá má stefnu og hraða vélarinnar. Jafnframt segir röddin hvernig flugmenn skuli bregðast við, klifra eða lækka og hvort nauðsynlegt er að gera það skyndilega eða ekki. Tæknimaður frá Honeywell Aðrar aðalorsakir í flugslysum eru taldar vélin sjálf í 10 til 11% tilvika, viðhald í um 2%, veður rúm 5%, flugumferðarstjórn rúm 4% og annað 4%. George K. Dial sagði að þrátt fyrir að slysatíðni væri nú lægri en í byijun þotualdar myndu fleiri slys, sem búast mætti við í kjölfar auk- innar flugumferðar, kalla fram við- brögð og gagnrýni almennings á flugöryggi. Taka þyrfti nokkra þætti til athugunar í þessu sam- bandi, svo sem árekstur við jörð, slys við aðflug og lendingu og slys sem verða þegar hætt er við flug- tak. kynnti þennan búnað og urðu nokkrar umræður og fyrirspurnir um hann á fundinum. Árnór Þór- hallsson hjá Flugleiðum sagði að verið væri að undirbúa kaup á þess- um búnaði fyrir 757 þoturnar. Gert væri ráð fyrir að setja hann í þær með haustinu eða næsta vetur og að á næsta ári fari fram nauðsynleg þjálfun tæknimanna og flugmanna. Arnór sagðist hafa trú á að kerfi sem þetta gæti bætt flugöryggi í sívaxandi flugumferð í heiminum en það yrði að gefa framleiðendum nægan tíma til að þróa kerfið og prófa áður en það færi á markað, það yrði í raun að vera fullkomið og mætti alls ekki gefa falskar við- varanir. Búnaður tíl að vara við árekstrum í lofti BANDARÍSKA fyrirtækið Honeywell hefur hannað búnað (TCAS) fyrir flugvélar sem varar við umferð í nágrenni þeirra, þ.e. flug- menn eru varaðir við ef flugvél nálgast þeirra vél þannig að ógn stafi af og hætta er á árekstri. Skylt verður að nota þennan búnað í Bandaríkjunum strax á næsta ári í þotum og skrúfuþotum sem taka fleiri en 30 farþega og líklegt má telja að Evrópa sigli í kjölfar- ið. Þessi búnaður er ekki enn í þotum Flugleiða í dag en verið er að leita tilboða.

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.