Morgunblaðið - 07.03.1998, Blaðsíða 42

Morgunblaðið - 07.03.1998, Blaðsíða 42
42 LAUGARDAGUR 7. MARZ 1998 MORGUNBLAÐIÐ SKOÐUN EINKAREKSTUR STORRA OPINBERRA MANNVIRKJA MARKVISST hefur verið unnið að því á und- anförnum árum að draga úr ríkisafskiptum hér á landi með einka- væðingu ríkisfyrirtækja og útboðum. Á þessu ári er ráðgert að selja ' hlutabréf ríkisins fyrir tæplega átta milljarða króna. Vaxandi skilning- ur er á því, að það er ekki hlutverk ríkisins að taka beinan þátt í at- vinnurekstri sem einka- aðilar geta starfrækt. Einkaframtakið getur jafnframt tekið að sér að sinna ýmsum verk- efnum sem eru nú bein- línis á vegum ríkisins. Ekki eru nema rúm tíu ár síðan umræðan snerist um það hvort ríkið ætti að reka almenn atvinnufyrir- tæki. Segja má að við séum komin að nýjum þáttaskilum í þessari umræðu: Einkaaðilar geta átt og rekið mann- virki og stundað þjónustu sem áður þótti eðlilegt að ríkið hefði alfarið með höndum. Þetta hefur verið nefnt einkaframkvæmdir eða einkafjár- mögnun (private financing). Sumir i hafa einfaldlega kallað þetta sam- starf einkaframtaks og hins opinbera (private-public partnership). Á veg- um fjármálaráðuneytisins hefur hóp- ur sérfræðinga sem starfa hjá ríki og á fjármálamarkaði kannað kosti einkaframkvæmdar. Hópnum var ætlað að athuga allar hliðar málsins og hvern- ig ríkið gæti haft hag af þessari nýjung. M.a. var skoðað á hvaða svið- um opinbers rekstrar má nota einkafram- kvæmd og hverjir eru kostir og gallar hennar fyrir ríkisreksturinn. Þessari aðferð hefur verið beitt með góðum árangri í ýmsum lönd- um. Af nágrannaþjóð- unum hafa Bretar náð lengst. Þar hefur einka- framkvæmd verið beitt Friðrik með góðum árangri við Sophusson uppbyggingu og rekst- ur samgöngumann- virkja, sjúkrahúsa, skóla, upplýsinga- kerfa og jafnvel fangelsa. Hvað er einkaframkvæmd? Einkaframkvæmd felur það í sér að ríkið gerir samning við einkaaðila um að veita tiltekna þjónustu. Venju- lega er um að ræða verkefni sem krefst umtalsverðrar fjárfestingar og er samningstíminn langur, jafnan 20- 30 ár. Með einkaframkvæmd verður ríkið kaupandi þjónustunnar frá einkaaðilum en ekki eigandi, fram- leiðslustjóri og rekstraraðili. Einka- fyrirtæki verða veitendur þjónust- unnar samkvæmt langtímasamningi og eiga þau tæki og mannvirki sem nauðsynleg eru tO að veita þjónust- una. Þannig fer saman ábyrgð þess sem hannar, byggir, fjármagnar og þess sem veitir þá þjónustu sem ósk- að er eftir. Til að nefna dæmi um einkaframkvæmd í vegamálum þá byggir ríkið ekki lengur vegina held- ur kaupir það aðgang að þeim. Ríkið byggir ekki og rekur fangelsi heldur kaupir það fangagæslu. Það kaupir ekki lengur tölvur og hugbúnað held- ur upplýsingaþjónustu. Einkafram- kvæmd er ekki markmið í sjálfu sér heldur er hún ein af þeim leiðum sem til álita koma þegar verið er að skoða möguleika á að auka hagkvæmni og skilvirkni í rekstri ríkisins. Val á að- ferð fer eftir aðstæðum og eðli þeirra verkefna sem til skoðunar eru. Útbreiðsla einkaframkvæmdar Framan af voru aðferðir einka- framkvæmdar fyrst og fremst notað- ar í samgöngumálum. Aratugum saman hefur það tíðkast að hrað- brautir á meginlandi Evrópu hafa verið fjármagnaðar og reknar af einkaaðilum. Það sama má segja um samgöngumannvirki víðar í heimin- um. Einkaframkvæmd hentar enda einkar vel á þessu sviði. Um er að ræða rekstur sem krefst umfangs- mikillar fjárfestingar og J>ar sem samningstíminn er langur. Ahætta er nokkur og auðvelt að koma við not- endagjöldum. Það er hins vegar styttra síðan far- ið var að nýta einkaframkvæmd á öðrum sviðum. Á undanförnum árum hefur það þó færst í vöxt og má þar nefna byggingu og rekstur sjúkra- Einkaframkvæmd felur það í sér, að ríkið gerir samning við einkaaðila um að veita tiltekna þjónustu. Friðrik Sophusson rek- ur dæmi um hvernig einkaframkvæmdir geta nýst hérlendis. húsa, menntastofnana og fangelsa. Nýlega hóf sænska verktakafyrir- tækið Skanska rekstur fangelsis á Bretlandseyjum fyrir bresk fangels- ismálayfirvöld. Skanska hafði hannað og reist fangelsisbyggingarnar og tók jafnframt að sér rekstur fangels- isins. ReykjavíkurflugvöIIur Hér á eftir verður fjallað nánar um hvernig uppbygging Reykjavíkur- flugvallar gæti verið dæmi um einka- framkvæmd. Eg tek sérstaklega fram að hér er einungis um að ræða eitt tiltekið dæmi sem sett er fram til að sýna mögulega útfærslu einka- framkvæmdar. Engin ákvörðun hef- ur verið tekin um málið. Samkvæmt hefðbundnum leiðum ætti ríkið að hanna og bjóða út end- urbyggingu flugbrautanna, reisa flugstöð og fjármagna hvort tveggja með skattfé eða lántökum ríkisins. Ríkisstofnun annaðist svo reksturinn eins og verið hefur. Til hvers er ríkið að eiga og reka flugvelli og flugstöðv- ar? Hlutverk ríkisins er fyrst og fremst að sjá til þess að samgöngu- mannvirki séu til staðar og að fólk geti komist milli áfangastaða. Ef rík- ið getur séð til þess að rekstrarum- hverfi einkafyrirtækja sé þannig að þau geti annast þessa þjónustu er hagkvæmast að þau geri það sjálf. I þessu tilfelli er einkaaðilum falin bygging og rekstur flugbrauta, flug- stöðvar og að veita alla þjónustu vegna flugumferðar. Miðað verði við það að seljandi yfirtaki alla núver- andi aðstöðu til flugrekstrar á Reykjavíkurflugvelli sem nú tilheyrir flugmálayfirvöldum. ítarlegar lýsing- ar liggja fyrir um það frá alþjóðleg- um stofnunum hvaða kröfur þarf að uppfylla við byggingu flugbrauta til að yfirvöld heimili flugumferð um flugvöllinn. Flugvallarfyrirtækinu verði veitt verulegt svigrúm til að ákveða hvaða starfsemi verður í flug- stöðinni og á flugvallarsvæðinu. Kröfur stjórnvalda í útboðslýsingu verði að flugfélög og flugfarþegar eigi greiðan aðgang að þjónustu þar. Loks verði tekjur flugvallarfyrirtæk- isins fyrst og fremst þjónustugjöld sem greidd eru af notendum flugvall- arins. Ætla má að þau muni ekki duga og að eðlilegt sé að ríkið standi undir hluta kostnaðar. Flugvallar- gjald renni eftir sem áður í ríkissjóð. I útboðslýsingu liggi fyrir hvaða regl- ur gildi um gjaldskrá lendingar- gjalda, leigugreiðslur flugrekstrarað- ila í flugstöð og aðra gjaldtöku flug- vallarfyrirtækisins sem telja má einkasölu. Til fyrirtækisins renni öll lendingargjöld af flugi um flugvöllinn auk leigutekna í flugstöð. Þá fái það allar þjónustutekjur sem kunna að verða til af starfsemi á flugvellinum. I útboði sé síðan leitast við að lág- SUNDABRAUT - EKKI 2014 HELDUR 2004! Á UNDANFÖRNUM vikum hefur farið fram umræða um hugmynd i Árna Sigfússonar um að flýta lagn- mgu Sundabrautar. Ástæður þessar- 'ar flýtingar væru aðallega af þrenn- um toga: ^ ' I fyrsta lagi er ljóst að núverandi umferðarmannvirki anna ekki þeirri umferð sem er frá austurhluta Reykjavíkur til miðborgarinnar og frekari fólksfjölgun á þessum svæð- um mun gera vandann enn meiri. f öðru lagi gerir vegaáætlun til ársins 2010 ekki ráð fyrir Sunda- braut nema að mjög takmörkuðu leyti. I þriðja lagi leiða samgönguvanda- mál á milli nýrra byggingasvæða og miðborgarinnar til þess að sam- keppnisstaða Reykjavíkur verður lakari en ella og fjölgun íbúa/útsvars- greiðenda verður minni en ella. Ef Reykjavíkurborg ætlar einnig að standast samkeppni við borgir í öðr- fc um lóndum um fólk og fyrirtæki verður uppbygging samgöngumann- virkja á Reykjavíkursvæðinu að verða hraðari en gert er ráð fyrir í vegáætlun. Það er einnig ljóst að ef hægt er að flýta framkvæmd við Sundabraut myndi það styrkja stöðu Reykjavíkur til muna í samkeppni um íbúa sveit- arfélaga á milli. Það er í þessu sam- ' hengi mjög áhugavert að bera saman Kópavog og Reykjavík undanfarin ár en Kópavogur er 5 sinnum minna sveitarfélag en Reykjavfk. T.d. má nefna að á síðasta ári var úthlutað 1700 lóðum í Kópavogi en á sama * tíma var úthlutað um 1000 lóðum í Reykjavík! Kópavogur jók því tekjur sínar vegna íbúafjölgunar um 215 miHjónir! Einnig hefur komið í ljós undanfarin 4 ár að Reykjarvíkurborg hefur ekki treyst sér til að reka borg- ina nema með tilkomu aukinna skatta. Þetta er því spurning um framtíð Reykjavíkur að flýtt verði Jrframkvæmd við Sundabraut og alls óviðunandi að málinu sé ýtt til hliðar vegna úrræðaleysis. Mannfjöldaspá og núverandi umferðarmannvirki Eftir 3-4 ár verður íbúafjóldi Graf- arvogs kominn úr 14 þús. í 20 þús- und. Þá er gert ráð fyrir að umferð um Gullinbrú hafi farið úr 25 þúsund bifreiðum á sólarhring í 35 þúsund. Enda þótt Gullinbrú kunni að þola þennan umferðarþunga er ljóst að-, með aukinni íbúðabyggð í Grafar- Þetta er því spurning um framtíð Reykjavík- ur að flýtt verði fram- kvæmd við Sunda- braut, segja Pétur Friðriksson og Þórir Kjartansson, og alls óviðunandi að málinu sé ýtt til hliðar vegna úrræðaleysis. vogi, Mosfellsbæ og víðar mun álag við ýmsar umferðartengingar, m.a. við Vesturlandsveg, aukast verulega, með tilheyrandi umferðaröngþveiti. Þótt Vesturlandsvegur verði tvö- faldaður að Víkurvegi er ljóst að um- ferð verður mjög þung. Þetta gerir Sundabrautarframkvæmdir afar brýnar og opnun brautarinnar innan 5-6 ára nánast skilyrði fyrir viðun- andi samgönguleiðum fyrir allt að 30 þúsund borgarbúa innan fárra ára. Til þess að mæta fyrirhugaðri fólksfjölgun á Reykjavíkursvæðinu og nauðsynlegum verkefnum þarf að athuga gaumgæfilega þá möguleika sem felast í því að flýta verkefnum sem ekki eru á verkefna- listum ríkisins næsta áratuginn og fela þau verkefni einkaaðilum. I því sambandi er ástæða til að horfa sérstaklega til Sundabrautar og þeirra möguleika sem til greina koma við uppbyggingu þess mikla samgöngu- mannvirkis. I vegaá- ætluri er ekki gert ráð fyrir uppbygg- ingu Sundabrautar Pétur fram til ársins 2010. Friðriksson Þar sem þessi fram- kvæmd er afar fjárfrek eru ekki líkur til þess að Reykjavíkurborg geti for- gangsraðað verkefnum á annan hátt heldur er nauðsynlegt að auka þá fjármuni sem varið er til uppbygg- ingar samgöngumannvirkja í borg- inni. Eigum við að sætta okkur við hálfkák? Eftir alla þá umræðu sem fram hefur farið virðist sem fyrsti áfangi Sundabrautar, sem er lágbrú út í Grafarvog, verði á dagskrá á næstu tveimur árum og sá hluti verði opn- aður fyrir umferð innan fjögurra til fimm ára. Þessi framkvæmd mun kosta 2,5 milljarða króna og líklegt er að verkefnum á vegáætlun verði for- gangsraðað í hófuðborginni þannig að ekki þurfi að koma til nýtt fé. Þannig á að róa háværustu óánægju- hópana í Grafarvogi sem eru reyndar jafn fjölmennir og íbúar Vesturlands og Vestfjarða! Það er sannarlega skref í rétta átt að ljúka fyrsta áfanga Sundabrautar árið 2002. Hins vegar er óþolandi fyr- ir borgarbúa að líða það að þessi þjóðhagslega hagkvæma framkvæmd sé tekin í áfóngum og framkvæmdin þannig teygð til næstu 15-20 ára! Það á líka að vera áhyggjuefni fyr- ir Reykjavíkurborg að frestun á næstu áfóngum skekkir samkeppnis- stöðu borgarinnar í lóðamálum. Um- ferð frá nýjum íbúðasvæðum í Geld- inganesi og Alfsnesi verður mun þyngri en ella. Síðan þegar álíka fjöldi og býr á Vestfjörðum er fluttur á þessi nýju svæði, fasteignaverð lækkar vegna umferðarteppu og um- Þórir Kjartansson ferðin komin í hnút verður hafist handa við næsta áfanga. Þannig er vandanum ýtt á undan sér. Ný leið: Samstarf ríkis og borgar! I áhugahópi um Sundabraut hafa verið ræddar hugmyndir um nýja tegund fjármögnunar og reksturs Sundabrautar sem gæti flýtt fram- kvæmdinni. Hér á eftir viljum við reifa þessar hugmyndir stuttlega. Á Norðurlöndum hafa stór sam- göngumannvirki sem liggja nálægt þéttbýlisstöðum verið reist og rekin alfarið af einkaaðilum og fjármögnuð með ýmsum hætti eins og notenda- gjóldum, fóstu framlagi hins opin- bera eða greiðslu hins opinbera fyrir hverja bifreið sem notar veginn. Þetta samstarf einkaaðila og hins op- inbera hefur verið nefnt „Private- Public Partnership". Þetta fyrir- komulag kynni að vera ekki ósvipað gerð Eyrarsundsbrúarinnar milli Danmerkur og Svíþjóðar þar sem löndin eru með sameiginlegt hlutafé- lag um reksturinn sem hefur frum- kvæðið í málinu. Það er Ijóst að bæði ríki og borg hafa verulega hagsmuni af því að flýta þessari framkvæmd og þess vegna mætti vel hugsa sér að Sundabraut væri fjármögnuð á eftir- farandi hátt: Ef gert er ráð fyrir að Sundabraut frá Reykjavík upp á Kjalarnes væri flýtt um 10 ár og síðan tæki ríkið yfir fjármögnunina þyrfti að brúa vaxta- og afskriftarkostnað fyrir þetta tíma- bil. Að meðaltali mætti hugsa sér að vaxtakostnaður og affóll af fram- kvæmdinni sem ætti að standa undir sér á 25 árum, framkvæmdin kostaði um 9 milljarða króna og kostnaður vegna flýtingar næmi þá 6-800 millj- ónum að meðaltali á ári sé miðað við greiðslur strax frá árinu 1999 og sé miðað við að Sundabraut sjálf taki á sig hluta ábyrgða. Hagur Reykjavíkur af þessari flýt- ingu fælist í því að: • auðveldara væri að selja lóðir í Grafarvogi, Álfsnesi og Geldinganesi. Ef hægt væri að auka lóðasölu í Reykjavík á fallegustu svæðum borg- arinnar um 200 íbúðir á ári mætti ætla að umframtekjur borgarinnar næmu verulegum fjárhæðum, sé tek- ið tillit til tekna af lóðasölu, fast- eignagjöldum og útsvari. Umfram- tekjur borgarinnar gætu numið að meðaltali 2-300 milljónum króna á ári þegar allt er til tekið.. • ný atvinnusvæði mundu byggjast upp hraðar en ella. En með samein- ingu Reykjavíkur og Rjalarness opn- ast nýir möguleikar í skipulagi at- vinnu- og íbúðarsvæða. • minni umferðarteppur spara at- vinnulífi og borgarbúum. Sem dæmi má taka að ef 7 þúsund íbúar Grafar- vogs sitja hálftíma lengur í bifreið á leið til vinnu en ella tapast 3.500 vinnustundir á dag og ríflega 1 millj- ón vinnustunda á ári. Slíkar tólur ber Reykjavíkurborg og ríki að hafa í huga. • draga mundi úr slysum. Hagur ríkisins ætti auðvitað að vera mjóg samtvinnaður hagsmunur þéttbýlisins. Til viðbótar því sem að framan er nefnt má nefna að: • leiðin milli Reykjavíkur og Akur- eyrar mundi styttast um 9 kílómetra og eins og margir landsbyggðarmenn þekkja mundi tímasparnaður verða mun meiri þar sem t.d. fólk utan af landi lendir oft í umferðarteppum á háannatímum í umferðinni á leið inn í borgina. • íbúar alls suðvesturhornsins hafa hag af því að stytta samgöngur vest- ur á land. • með færri slysum dregur úr þjóð- félagslegum kostnaði, sjúkrakostnaði o.s.frv. • í nýlegum athugunum, sem reynt hafa að meta þætti slysatíðni og kostnað bfleigenda og þjóðfélagsins vegna umferðartafa kemur í ljós að kostnaður þjóðfélagsins í heild, ríkis- ins, vegna lélegra eða ónógra sam- göngumannvirkja, er gríðarlegur. Á það ber ríkið að líta. H
Blaðsíða 1
Blaðsíða 2
Blaðsíða 3
Blaðsíða 4
Blaðsíða 5
Blaðsíða 6
Blaðsíða 7
Blaðsíða 8
Blaðsíða 9
Blaðsíða 10
Blaðsíða 11
Blaðsíða 12
Blaðsíða 13
Blaðsíða 14
Blaðsíða 15
Blaðsíða 16
Blaðsíða 17
Blaðsíða 18
Blaðsíða 19
Blaðsíða 20
Blaðsíða 21
Blaðsíða 22
Blaðsíða 23
Blaðsíða 24
Blaðsíða 25
Blaðsíða 26
Blaðsíða 27
Blaðsíða 28
Blaðsíða 29
Blaðsíða 30
Blaðsíða 31
Blaðsíða 32
Blaðsíða 33
Blaðsíða 34
Blaðsíða 35
Blaðsíða 36
Blaðsíða 37
Blaðsíða 38
Blaðsíða 39
Blaðsíða 40
Blaðsíða 41
Blaðsíða 42
Blaðsíða 43
Blaðsíða 44
Blaðsíða 45
Blaðsíða 46
Blaðsíða 47
Blaðsíða 48
Blaðsíða 49
Blaðsíða 50
Blaðsíða 51
Blaðsíða 52
Blaðsíða 53
Blaðsíða 54
Blaðsíða 55
Blaðsíða 56
Blaðsíða 57
Blaðsíða 58
Blaðsíða 59
Blaðsíða 60
Blaðsíða 61
Blaðsíða 62
Blaðsíða 63
Blaðsíða 64
Blaðsíða 65
Blaðsíða 66
Blaðsíða 67
Blaðsíða 68
Blaðsíða 69
Blaðsíða 70
Blaðsíða 71
Blaðsíða 72

x

Morgunblaðið

Beinir tenglar

Ef þú vilt tengja á þennan titil, vinsamlegast notaðu þessa tengla:

Tengja á þennan titil: Morgunblaðið
https://timarit.is/publication/58

Tengja á þetta tölublað:

Tengja á þessa síðu:

Tengja á þessa grein:

Vinsamlegast ekki tengja beint á myndir eða PDF skjöl á Tímarit.is þar sem slíkar slóðir geta breyst án fyrirvara. Notið slóðirnar hér fyrir ofan til að tengja á vefinn.