Morgunblaðið - 07.03.1998, Blaðsíða 42

42 LAUGARDAGUR 7. MARZ 1998
SKOÐUN
MORGUNBLAÐIÐ
. EINKAREKSTUR STÓRRA
OPINBERRA MANNVIRKJA
MARKVISST hefur
verið unnið að því á und-
anförnum árum að
draga úr ríkisafskiptum
hér á landi með einka-
væðingu ríkisfyrirtækja
og útboðum. Á þessu ári
er ráðgert að selja
hlutabréf ríkisins fyrir
tæplega átta milljarða
króna. Vaxandi skilning-
ur er á því, að það er
ekki hlutverk ríkisins að
taka beinan þátt í at-
vinnurekstri sem einka-
aðilar geta starfrækt.
Einkaframtakið getur
jafnframt tekið að sér
að sinna ýmsum verk-
efnum sem eru nú bein-
línis á vegum ríkisins.
Ekki eru nema rúm tíu ár síðan
umræðan snerist um það hvort ríkið
ætti að reka almenn atvinnufyrir-
tæki. Segja má að við séum komin að
nýjum þáttaskilum í þessari umræðu:
Einkaaðilar geta átt og rekið mann-
virki og stundað þjónustu sem áður
þótti eðlilegt að ríkið hefði alfarið
með höndum. Þetta hefur verið nefnt
einkaframkvæmdir eða einkafjár-
mögnun (private fínaneing). Sumir
hafa einfaldlega kallað þetta sam-
starf einkaframtaks og hins opinbera
(private-public partnership). Á veg-
um fjármálaráðuneytisins hefur hóp-
ur sérfræðinga sem starfa hjá ríki og
á fjármálamarkaði kannað kosti
einkaframkvæmdar. Hópnum var
ætlað að athuga allar
hliðar málsins og hvern-
ig ríkið gæti haft hag af
þessari nýjung. M.a.
var skoðað á hvaða svið-
um opinbers rekstrar
má nota einkafram-
kvæmd og hverjir eru
kostir og gallar hennar
fyrir ríkisreksturinn.
Þessari aðferð hefur
verið beitt með góðum
árangri í ýmsum lönd-
um. Af nágrannaþjóð-
unum hafa Bretar náð
lengst. Þar hefur einka-
framkvæmd verið beitt
með góðum árangri við
uppbyggingu og rekst-
ur samgöngumann-
virkja, sjúkrahúsa, skóla, upplýsinga-
kerfa og jafnvel fangeisa.
Hvað er einkaframkvæmd?
Einkaframkvæmd felur það í sér
að ríkið gerir samning við einkaaðila
um að veita tiltekna þjónustu. Venju-
lega er um að ræða verkefni sem
krefst umtalsverðrar fjárfestingar og
er samningstíminn langur, jafnan 20-
30 ár. Með einkaframkvæmd verður
ríkið kaupandi þjónustunnar frá
einkaaðilum en ekki eigandi, fram-
leiðsiustjóri og rekstraraðili. Einka-
fyrirtæki verða veitendur þjónust-
unnar samkvæmt langtímasamningi
og eiga þau tæki og mannvirki sem
nauðsynleg eru til að veita þjónust-
una. Þannig fer saman ábyrgð þess
sem hannar, byggir, fjármagnar og
þess sem veitir þá þjónustu sem ósk-
að er eftir. Til að nefna dæmi um
einkaframkvæmd í vegamálum þá
byggir ríkið ekki lengur vegina held-
ur kaupir það aðgang að þeim. Ríkið
byggir ekki og rekur fangelsi heldur
kaupir það fangagæslu. Það kaupir
ekki lengur tölvur og hugbúnað held-
ur upplýsingaþjónustu. Einkafram-
kvæmd er ekki markmið í sjálfu sér
heidur er hún ein af þeim leiðum sem
til álita koma þegar verið er að skoða
möguleika á að auka hagkvæmni og
skilvirkni í rekstri ríkisins. Val á að-
ferð fer eftir aðstæðum og eðli þein-a
verkefna sem til skoðunar eru.
títbreiðsla einkaframkvæmdar
Framan af voru aðferðir einka-
framkvæmdar fyrst og fremst notað-
ar í samgöngumálum. Áratugum
saman hefur það tíðkast að hrað-
brautir á meginlandi Evrópu hafa
verið fjármagnaðar og reknar af
einkaaðilum. Það sama má segja um
samgöngumannvirki víðar í heimin-
um. Einkaframkvæmd hentar enda
einkar vel á þessu sviði. Um er að
ræða rekstur sem krefst umfangs-
mikillar fjárfestingar og J)ar sem
samningstíminn er langur. Áhætta er
nokkur og auðvelt að koma við not-
endagjöldum.
Það er hins vegar styttra síðan far-
ið var að nýta_ einkaframkvæmd á
öðrum sviðum. Á undanförnum árum
hefur það þó færst í vöxt og má þar
nefna byggingu og rekstur sjúkra-
Einkaframkvæmd
felur það í sér, að ríkið
gerir samning við
einkaaðila um að veita
tiltekna þjónustu.
Friðrik Sophusson rek-
ur dæmi um hvernig
einkaframkvæmdir
geta nýst hérlendis.
húsa, menntastofnana og fangelsa.
Nýlega hóf sænska verktakafyrir-
tækið Skanska rekstur fangelsis á
Bretlandseyjum fyrir bresk fangels-
ismálayfirvöld. Skanska hafði hannað
og reist fangelsisbyggingarnar og
tók jafnframt að sér rekstur fangels-
isins.
Rey kj avíkurflugvöllur
Hér á eftir verður fjallað nánar um
hvernig uppbygging Reykjavíkur-
flugvallar gæti verið dæmi um einka-
framkvæmd. Eg tek sérstaklega
fram að hér er einungis um að ræða
eitt tiltekið dæmi sem sett er fram til
að sýna mögulega útfærslu einka-
framkvæmdar. Engin ákvörðun hef-
ur verið tekin um málið.
Samkvæmt hefðbundnum leiðum
ætti ríkið að hanna og bjóða út end-
Friðrik
Sophusson
urbyggingu flugbrautanna, reisa
flugstöð og fjármagna hvort tveggja
með skattfé eða lántökum ríkisins.
Ríkisstofnun annaðist svo reksturinn
eins og verið hefur. Til hvers er ríkið
að eiga og reka flugvelli og flugstöðv-
ar? Hlutverk ríkisins er fyrst og
fremst að sjá til þess að samgöngu-
mannvirki séu til staðar og að fólk
geti komist milli áfangastaða. Ef rík-
ið getur séð til þess að rekstrarum-
hverfi einkafyrirtækja sé þannig að
þau geti annast þessa þjónustu er
hagkvæmast að þau geri það sjálf.
I þessu tilfelli er einkaaðilum falin
bygging og rekstur flugbrauta, flug-
stöðvar og að veita alla þjónustu
vegna flugumferðar. Miðað verði við
það að seljandi yfirtaki alla núver-
andi aðstöðu til flugrekstrar á
Reykjavíkurflugvelli sem nú tilheyrir
flugmálayfirvöldum. ítarlegar lýsing-
ar liggja fyrir um það frá alþjóðleg-
um stofnunum hvaða kröfur þarf að
uppfylla við byggingu flugbrauta til
að yfirvöld heimili flugumferð um
flugvöliinn. Flugvallarfyrírtækinu
verði veitt verulegt svigrúm til að
ákveða hvaða starfsemi verður i flug-
stöðinni og á flugvallarsvæðinu.
Ki-öfur stjórnvalda í útboðslýsingu
verði að flugfélög og flugfarþegar
eigi greiðan aðgang að þjónustu þar.
Loks verði tekjur flugvallarfyi-irtæk-
isins fyrst og fremst þjónustugjöld
sem greidd eru af notendum flugvall-
arins. Ætla má að þau muni ekki
duga og að eðlilegt sé að ríkið standi
undir hluta kostnaðar. Flugvallar-
gjald renni eftir sem áður í ríkissjóð.
I útboðslýsingu liggi fyrir hvaða regl-
ur gildi um gjaldskrá lendingar-
gjalda, ieigugreiðslur flugrekstrarað-
ila í flugstöð og aðra gjaldtöku flug-
vallarfyrirtækisins sem telja má
einkasölu. Til fyrirtækisins renni öll
lendingargjöld af flugi um flugvöllinn
auk leigutekna í flugstöð. Þá fái það
allar þjónustutekjur sem kunna að
verða til af starfsemi á flugvellinum.
I útboði sé síðan leitast við að lág-
SUNDABRAUT
- EKKI 2014
HELDUR 2004!
Á UNDANFÖRNUM vikum hefur
farið fram umræða um hugmynd
i Áma Sigfússonar um að flýta lagn-
ingu Sundabrautar. Ástæður þessar-
'ar flýtingar væru aðallega af þrenn-
um toga:
^ 1 I fyrsta lagi er ljóst að núverandi
umferðarmannvirki anna ekki þeirri
umferð sem er frá austurhluta
Reykjavíkur til miðborgarinnar og
frekari fólksfjölgun á þessum svæð-
um mun gera vandann enn meiri.
í öðru lagi gerir vegaáætlun til
ársins 2010 ekki ráð fyrir Sunda-
braut nema að mjög takmörkuðu
leyti.
í þriðja lagi leiða samgönguvanda-
mál á milli nýrra byggingasvæða og
miðborgarinnar til þess að sam-
keppnisstaða Reykjavíkur verður
lakari en ella og fjölgun íbúa/útsvars-
greiðenda verður minni en ella. Ef
Reykjavíkurborg ætlar einnig að
standast samkeppni við borgir í öðr-
_ um löndum um fólk og fyrirtæki
* verður uppbygging samgöngumann-
virkja á Reykjavíkursvæðinu að
verða hraðari en gert er ráð fyrir í
vegáætlun.
Það er einnig ljóst að ef hægt er að
flýta framkvæmd við Sundabraut
myndi það styrkja stöðu Reykjavíkur
til muna í samkeppni um íbúa sveit-
arfélaga á milli. Það er í þessu sam-
hengi mjög áhugavert að bera saman
Kópavog og Reykjavík undanfarin ár
en Kópavogur er 5 sinnum minna
sveitarfélag en Reykjavík. T.d. má
nefna að á síðasta ári var úthlutað
1700 lóðum í Kópavogi en á sama
tíma var úthlutað um 1000 lóðum í
Reykjavík! Kópavogur jók því tekjur
sínar vegna íbúafjölgunar um 215
milljónir! Einnig hefur komið í ljós
undanfarin 4 ár að Reykjarvíkurborg
hefur ekki treyst sér til að reka borg-
ina nema með tilkomu aukinna
skatta. Þetta er því spurning um
framtíð Reykjavíkur að flýtt verði
framkvæmd við Sundabraut og alls
óviðunandi að málinu sé ýtt til hliðar
vegna úrræðaleysis.
Mannfjöldaspá og núverandi
umferðarmannvirki
Eftir 3-4 ár verður íbúafjöldi Graf-
arvogs kominn úr 14 þús. í 20 þús-
und. Þá er gert ráð fyrir að umferð
um Gullinbrú hafi farið úr 25 þúsund
bifreiðum á sólarhring í 35 þúsund.
Enda þótt Gullinbrú kunni að þola
þennan umferðarþunga er ljóst að-
með aukinni íbúðabyggð í Grafar-
Þetta er því spurning
um framtíð Reykjavík-
ur að flýtt verði fram-
kvæmd við Sunda-
braut, segja Pétur
Friðriksson og Þórir
Kjartansson, og alls
óviðunandi að málinu
sé ýtt til hliðar vegna
úrræðaleysis.
vogi, Mosfellsbæ og víðar mun álag
við ýmsar umferðartengingar, m.a.
við Vesturlandsveg, aukast verulega,
með tilheyrandi umferðaröngþveiti.
Þótt Vesturlandsvegur verði tvö-
faldaður að Víkurvegi er ljóst að um-
ferð verður mjög þung. Þetta gerir
Sundabrautarframkvæmdir afar
brýnar og opnun brautarinnar innan
5-6 ára nánast skilyrði fyrir viðun-
andi samgönguleiðum fyrir allt að 30
þúsund borgarbúa innan fárra ára.
Til þess að mæta fyrirhugaðri
fólksfjölgun á Reykjavíkursvæðinu
og nauðsynlegum verkefnum þarf að
athuga gaumgæfilega þá möguleika
sem felast í þvi að
flýta verkefnum sem
ekki eru á verkefna-
listum rflrisins næsta
áratuginn og fela þau
verkefni einkaaðilum.
I því sambandi er
ástæða til að horfa
sérstaklega til
Sundabrautar og
þeirra möguleika
sem til greina koma
við uppbyggingu þess
mikla samgöngu-
mannvirkis. I vegaá-
ætlun er ekki gert
ráð fyrir uppbygg-
ingu Sundabrautar
fram til ársins 2010.
Þar sem þessi fram-
kvæmd er afar fjárfrek eru ekki líkur
til þess að Reykjavíkurborg geti for-
gangsraðað verkefnum á annan hátt
heidur er nauðsyniegt að auka þá
fjármuni sem varið er til uppbygg-
ingar samgöngumannvirkja í borg-
inni.
Eigum við að sætta okkur
við hálfkák?
Eftir alla þá umræðu sem fram
hefur farið virðist sem fyrsti áfangi
Sundabrautar, sem er lágbrú út í
Grafarvog, verði á dagskrá á næstu
tveimur árum og sá hluti verði opn-
aður fyrir umferð innan fjögurra til
fimm ára. Þessi framkvæmd mun
kosta 2,5 milljarða króna og líklegt er
að verkefnum á vegáætlun verði for-
gangsraðað í höfuðborginni þannig
að ekki þurfi að koma til nýtt fé.
Þannig á að róa háværustu óánægju-
hópana í Grafarvogi sem eru reyndar
jafn fjölmennir og íbúar Vesturlands
og Vestfjarða!
Það er sannarlega skref í rétta átt
að ljúka fyrsta áfanga Sundabrautar
árið 2002. Hins vegar er óþolandi fyr-
ir borgarbúa að líða það að þessi
þjóðhagslega hagkvæma framkvæmd
sé tekin í áfóngum og framkvæmdin
þannig teygð til næstu 15-20 ára!
Það á líka að vera áhyggjuefni fyr-
ir Reykjavíkurborg að frestun á
næstu áföngum skekkir samkeppnis-
stöðu borgarinnar í lóðamálum. Um-
ferð frá nýjum íbúðasvæðum í Geld-
inganesi og Álfsnesi verður mun
þyngri en ella. Síðan þegar álíka
fjöldi og býr á Vestfjörðum er fluttur
á þessi nýju svæði, fasteignaverð
lækkar vegna umferðarteppu og um-
ferðin komin í hnút verður hafist
handa við næsta áfanga. Þannig er
vandanum ýtt á undan sér.
Ný leið: Samstarf ríkis
og borgar!
I áhugahópi um Sundabraut hafa
verið ræddar hugmyndir um nýja
tegund fjármögnunar og reksturs
Sundabrautar sem gæti flýtt fram-
kvæmdinni. Hér á eftir viljum við
reifa þessar hugmyndir stuttlega.
Á Norðurlöndum hafa stór sam-
göngumannvirki sem liggja nálægt
þéttbýlisstöðum verið reist og rekin
alfarið af einkaaðilum og fjármögnuð
með ýmsum hætti eins og notenda-
gjöldum, fóstu framlagi hins opin-
bera eða greiðslu hins opinbera fyrir
hverja bifreið sem notar veginn.
Þetta samstarf einkaaðila og hins op-
inbera hefur verið nefnt „Private-
Public Partnership“. Þetta fyrir-
komulag kynni að vera ekki ósvipað
gerð Eyrarsundsbrúarinnar milli
Danmerkur og Svíþjóðar þar sem
löndin eru með sameiginlegt hiutafé-
lag um reksturinn sem hefur frum-
kvæðið í málinu. Það er Ijóst að bæði
ríki og borg hafa verulega hagsmuni
af því að flýta þessari framkvæmd og
þess vegna mætti vel hugsa sér að
Sundabraut væri fjármögnuð á eftir-
farandi hátt:
Ef gert er ráð fyrir að Sundabraut
frá Reykjavík upp á Kjalarnes væri
flýtt um 10 ár og síðan tæki ríkið yfir
fjármögnunina þyrfti að brúa vaxta-
og afskriftarkostnað fyrir þetta tíma-
bil. Að meðaltali mætti hugsa sér að
vaxtakostnaður og afföll af fram-
kvæmdinni sem ætti að standa undir
sér á 25 árum, framkvæmdin kostaði
um 9 milljarða króna og kostnaður
vegna flýtingar næmi þá 6-800 miilj-
ónum að meðaltali á ári sé miðað við
greiðslur strax frá árinu 1999 og sé
miðað við að Sundabraut sjálf taki á
sig hluta ábyrgða.
Hagur Reykjavíkur af þessari flýt-
ingu fælist í því að:
• auðveldara væri að selja lóðir í
Grafarvogi, Álfsnesi og Geldinganesi.
Ef hægt væri að auka lóðasölu í
Reykjavík á fallegustu svæðum borg-
arinnar um 200 íbúðir á ári mætti
ætla að umframtekjur borgarinnar
næmu verulegum fjárhæðum, sé tek-
ið tillit til tekna af lóðasölu, fast-
eignagjöldum og útsvari. Umfram-
tekjur borgarinnar gætu numið að
meðaltali 2-300 milljónum króna á ári
þegar allt er til tekið..
• ný atvinnusvæði mundu byggjast
upp hraðar en ella. En með samein-
ingu Reykjavíkur og Kjalarness opn-
ast nýir möguleikar í skipulagi at-
vinnu- og íbúðarsvæða.
• minni umferðarteppur spara at-
vinnulífi og borgarbúum. Sem dæmi
má taka að ef 7 þúsund íbúar Grafar-
vogs sitja hálftíma lengur í bifreið á
leið til vinnu en ella tapast 3.500
vinnustundir á dag og ríflega 1 millj-
ón vinnustunda á ári. Slíkar tölur ber
Reykjavíkurborg og ríki að hafa í
huga.
• draga mundi úr slysum.
Hagur ríkisins ætti auðvitað að
vera mjög samtvinnaður hagsmunur
þéttbýlisins. Til viðbótar því sem að
framan er nefnt má nefna að:
• leiðin milli Reykjavíkur og Akur-
eyi-ar mundi styttast um 9 kílómetra
og eins og margir landsbyggðarmenn
þekkja mundi tímasparnaður verða
mun meiri þar sem t.d. fólk utan af
landi lendir oft í umferðarteppum á
háannatímum í umferðinni á leið inn í
borgina.
• íbúar alls suðvesturhornsins hafa
hag af því að stytta samgöngur vest-
ur á land.
• með færri slysum dregur úr þjóð-
félagslegum kostnaði, sjúkrakostnaði
o.s.frv.
• í nýlegum athugunum, sem reynt
hafa að meta þætti slysatíðni og
kostnað bfleigenda og þjóðfélagsins
vegna umferðartafa kemur í ljós að
kostnaður þjóðfélagsins í heild, ríkis-
ins, vegna lélegra eða ónógra sam-
göngumannvirkja, er gríðarlegur. Á
það ber ríkið að líta.