Tímarit lögfræðinga - 01.06.1969, Side 8

atvik, sem menn bera ábyrgð á, geta haft í för með sér
meira tjón en venjulegum vátryggingarfjárhæðum nem-
ur, t. d. vegna stórslysa. Á grundvelli þessara skoðana
eru til orðin ákvæði Briisselsamþykktarinnar frá 1957,
og verður við skýringu þeirra að ihafa það í huga. Þess
má geta, að sú stefna innan féhótaréttarins, sem liér
var lýst, er miklu almennara eðlis og víðtækari en svo,
að hún taki eingöngu til skipaeigenda, og mun ég drepa
nánar á það siðar.
Norðurlandarikin Danmörk, Finnland, Noregur og
Svíþjóð gerðust árið 1964 aðilar að Briisselsamþykktinm
frá 1957. Breyttu þau þá jafnframt áhyrgðarreglum
siglingalaga sinna til samræmis við samþykktina.
Með lögum nr. 10/1968 var ríkisstjórn íslands heirn-
ilað að staðfesta samþykktina fyrir Islands hönd, og
með lögum nr. 14/1968 voru ákvæði 9. kafla siglinga-
laganna frá 1963 samræmd ákvæðum samþykktarinnar
og samsvarandi fyrirmælum Norðurlandalaganna. Mun
ég hér á eftir gera nokkra grein fyrir efnisákvæðum laga
nr. 14/1968 og þeim hreytingum á eldra rétti, sem þau
höfðu í för með sér.
Fyrst er þá um það að ræða, hvernig takmörkun á
áhyrgð sé háttað. Óhreytt er látin standa sú tilhögun
laganna frá 1963, að áhyrgð útgerðarmanns sé persónu-
leg og með öllum eignum. Takmörkunin er í því fólgin,
að útgerðarmanni er aðeins skylt að svara til ákveðinn-
ar hámarksfjárhæðar á kröfu eða kröfum, sem rísa al'
sama atburði (occasion). Er áhyrgðin miðuð við til-
tekna fjárhæð fvrir rúmlest skips, og hefur enska regl-
an þar með rutt hinum þýzku og frönsku reglum úr
vegi. Engin takmörkuð krafa er nú lengur liáð mats-
verði skips, eins og var eftir hinum eldri reglum.
I Brusselsamþykktinni og lögum nr. 14/1968 eru á-
kvæði um, hvernig reikna skuli rúmlest vélknúins
skips, þegar ákveða skal áhyrgðarfjárhæð. Er þá átt
við nettó rúmlestatal að viðhættu því vélarúmi, sem við
92
Tímarit lögfrœðinga