Árbók VFÍ/TFÍ - 01.01.1996, Side 153

Mislæg gatnamót 151
Breidd brúarinnar er mjög breytileg, eða frá 30 m upp í 60 m, vegna rampanna sem liggja að
henni. Brúargólfið er einungis 460 mm þykkt og er eftirspennt bæði í lang- og þverstefnu. Alls
eru notaðir 47 tólf víra langkaplar (norður-suður) og 13 sex víra þverkaplar (austur-vestur) í
brúargólfinu. Ystu sjö langkaplarnir beggja vegna brúarinnar ganga upp í gangstétt yfir ystu
súlum, þannig næst aukin vægisarmur þar sem mesta áraunin er yfir súlunni. Þessir ystu kaplar
valda hins vegar togáraun í þverstefnu brúarinnar þar sent lárétt lega þeirra tekur mið af
bogadregnunt handriðskanti brúarinnar. Þetta er gert til að ná köplunum inn á það svæði á
hafinu þar sem þeirra er mest þörf. Þessir togkraftar eru síðan teknir upp af þverköplunum,
sem jafnframt taka upp hluta af togáraun frá ytra álagi í þverstefnu brúarinnar yfir súlunum.
Vegna mikils álags á súlurnar og hins þunna þversniðs brúargólfsins þá þurfti verulega
skerbendingu yfir öllum súlunum. Jafnframt var steypustyrkur í neðstu 400 mm þversniðsins,
á 6 m breiðu bili, yfir súlunum aukinn í C60. Almennt er notuð C35 steypa í mannvirkinu
nenta í handrið inn á brúnni, þar er C45 steypa notuð vegna hárra þrýstispenna í handriðinu.
Frágangur brúargólfsins að ofan er á hefðbundinn máta, þó eru engar þensluraufar til end-
anna. Sigplöturnar ganga beint niður í malarfyllinguna og malbikið gengur óslitið yfir brúna.
Þetta sparar stofnkostnað og gerir allt viðhald auðveldara.
5 Lýsing framkvæmdar og tímaáætlun
Framkvæmdin við gatnamótin er hluti stærri framkvæmdar sem felur í sér breikkun
Vesturlandsvegarins frá Skeiðarvogi að Höfðabakka og skoðast hún í samhengi við aðrar
framkvæmdir sem miða að bættum samgöngum á höfuðborgarsvæðinu. Má þar nefna
breikkun Miklubrautar frá Kringlumýrarbraut að Sæbraut og gerð tengingar frá Suður-
landsvegi að Vesturlandsvegi ásamt breikkun Vesturlandsvegar frá Höfðabakka að Suður-
landsvegi.
Framkvæmdin var í stuttu máli þannig að fyrst var byggt bráðabirgðaframhjáhlaup sem
umferð var beint inn á meðan á framkvæmdum stóð. Framhjáhlaupið var gert austan gatna-
mótanna og var um að ræða Ijósastýrð gatnamót með svipuðu fornti og verið höfðu á gatna-
mótunum áður en framkvæmdir hófust. Eftir þá aðgerð var hafist handa við brúarbygginguna
sjálfa og aðliggjandi götur og rampa. Frantkvæmdir við mislægu gatnamótin hófust í nóvem-
ber 1994 með gerð framhjáhlaupsins og stóð framkvæmdin fram í ntiðjan mars 1995 en þá
hófust framkvæmdir við brúna og aðliggjandi götur. Meginþungi þeirrar framkvæmdar stóð í
tæpa 6 mánuði og náði hámarki þegar Höfðabakkanum var lokað að fullu fyrir umferð meðan
lokaátak við gerð gatnamótanna fór fram. Gatnamótin voru síðan opnuð fyrir almennri umferð
20. ágúst 1995, tæpum þremur vikum fyrr en áætlað hafði verið.
Eins og áður er getið eru gatnamótin ein umferðarþyngstu gatnamót landsins og því var
einn stærsti höfuðverkurinn við gerð þeirra að leysa með góðu móti umferð á frantkvæmda-
tímanum. Var þar sérstakt áhyggjuefni 25 daga lokun á Höfðabakka frá Bíldshöfða að
Bæjarhálsi meðan á lokaáfanga framkvæmdanna stóð. Var lögð töluverð vinna í að skipu-
leggja umferðina á framkvæmdatímanum og þegar upp er staðið er óhætt að segja að ntjög vel
hafi til tekist og tafir vegfarenda orðið tiltölulega litlar.
Beitt var ákvæðum um flýtifé í fyrsta sinn í framkvæmd á vegum Reykjavíkurborgar en
Vegagerðin hefur beitt slíkum ákvæðum áður. Skapaðist mikil spenna og fjölmiðlaáhugi í
kringum þá ákvörðun hluta verktakanna að verðlauna starfsfólkið ef tækist að flýta verkinu og
lögðu verktakarnir dag við nótt. A endanum tókst að opna Höfðabakkann töluvert fyrr en áætl-
að hafði verið og fékk verktakinn greiddar 8 m.kr. í flýtifé.
Meðan á brúarbyggingunni stóð þurfti að takmarka umferð hárra bíla (>4,0 m) um
Vesturlandsveginn. Það var gert með sérstökum viðvörunarbúnaði sem samanstóð af