Þjóðlíf - 01.09.1990, Qupperneq 11

mun að sumu leyti af sjálfu sér margfald-
ast. Sú atvinnugrein mun einnig vaxa af
öðrum ástæðum eins og aukinni eftir-
spurn eftir því sem íslensk náttúra hefur
upp á að bjóða. Ekki er óvarlega áætlað að
ferðamannaþjónustan muni krefjast um
tuttugu þúsund manns á næstu tíu árum.
Miklu skiptir með tilliti til landverndar og
umhverfismála, að vöxtur ferðamanna-
þjónustu verði með skipulegum hætti; að
gerð verði áætlun fyrir atvinnugreinina
samfara gjörbreytingum á atvinnulífinu,
— hver er æskileg fjölgun ferðamanna á
ári, hvað getur landið borið marga ferða-
menn og hversu hratt er hægt að byggja
upp betri þjónustu, og hvernig verður það
gert með hagkvæmustum hætti? Mögu-
leikarnir eru óþrjótandi.
Lykilatriði í þessu sambandi er að upp-
bygging og vöxtur ferðamannaþjónustu
helst í hendur við gjörbreytingu á öðrum
sviðum atvinnulífsins. Þessi atvinnugrein
á ekki hvað síst möguleika á verulegum
vexti á landsbyggðinni og mun leysa þar
önnur störf af hólmi. Ferðaþjónusta
bænda hefur þegar sannað að hún getur
orðið vænleg atvinnugrein; hægt er að
bjóða upp á sérstæða tegund ferða-
mennsku, kyrrð og nána snertingu við
náttúru, sem sífellt fleiri sækjast eftir á öld
hraðans. I þessu sambandi hljótum við að
kynna erlendum ferðamönnum íslenska
menningu — og selja þeim. Er hér ekki
komið sóknarfæri fyrir íslenska menn-
ingu?
Um leið og fjölgar í at-
vinnugreinum eru störfin að
flytjast til — frá frumstörf-
um til þróaðri starfa.
Þannig munu hvers
konar markaðsstörf í
ferðamannaþjónustu
eins og öðrum at-
Þegar svo er komið að
allur fiskur sem veiðist í
íslenskri landhelgi
verður boðinn upp á
mörkuðum hélendis
opnast þar með stærsti
fiskmarkaður heimsins.
Erlendir aðilar munu þá
streyma til landsins,
skapa tekjur af sjálfum
sér, hjálpa til við að
opna landið, og íslensk
fyrirtæki stór og smá
munu eflast og blómgast
í þjónustu við hina
erlendu kaupendur.
greinum verða mannfrekari og fyrirferð-
armeiri í framtíðinni.
Um leið og landið verður opnað í raun
fyrir útlendum ferðamönnum er
óhjákvæmilegt að styrkja samkeppnis-
stöðu ferðaþjónustu með því sem mestu
skiptir; lækkun á verðlagi matvæla. Um
leið og verðlækkun verður á matvælum
eykst kaupmáttur launa í landinu, hlut-
fallslega mest hjá þeim sem lægst hafa
launin. Verðlækkun á matvælum er hægt
að ná fram með uppstokkun í landbúnaði
einsog síðar verður rakið.
Samfara þeirri uppstokkun á hefð-
bundnum atvinnuvegum sem
hér hefur verið rakin, verður til ný byggð-
astefna. Sú byggðastefna lítur á landið
sem eina heild, skiptir því ekki með ber-
línarmúrum upp í kjördæmi og hreppa.
Ný byggðastefna hefur að stefnumiði að
fólk vilji vera yfirleitt á landinu, það geti
þrifist á íslandi og notið a.m.k. sambæri-
legra kjara og nágrannaþjóðir. Hin nýja
byggðastefna miðar ekki að því „að halda
landinu í byggð“, heldur að halda fólki í
landinu, — „að landið verði yfirleitt
byggilegt".
Meðal þeirra gjörbreytinga sem eru að
verða í Evrópu er bylting í samgöngumál-
um. Á meginlandinu er verið að byggja
upp net hraðskreiðra járnbrautalesta. Hið
sama á reyndar við um fleiri heimshluta.
Margs konar tækniframfarir hafa orðið á
síðustu árum í gerð og lagningu járn-
brauta, sem fslendingar hafa ekki fylgst
með.
— Alvöru athuganir á hagkvæmi járn-
brauta á íslandi hafa ekki verið gerðar
síðan árið 1913, er Valgeir Björnsson síðar
hafnarstjóri í Reykjavík gerði athugun á
lagningu járnbrautar frá Búrfelli til Skild-
inganess fyrir Títanfélagið (Einar Bene-
diktsson), segir Emil Bóasson landfræð-
ingur hjá Byggðastofnun. Hann kveðst
reyndar hafa séð lauslegar tölur frá 1984,
er áform voru uppi um byggingu álvers í
Þorlákshöfn, en þá var gróflega kannaður
kostnaður við lagningu járnbrautar frá
Þorlákshöfn til Straumsvíkur og nam
áætlaður kostnaður þá um 30 milljónir á
km. Samkvæmt því kostaði 1000 km net
um 30 milljarða, en gera mætti ráð fyrir að
því viðameira sem netið verður, verði það
ódýrara á hvern kílómetra. Slíkar járn-
brautir yrðu auðvitað knúnar
innlendri orku, raf-
magninu. Emil
kveður
vinnu-
ÞJÓÐLÍF 11