Sjómannablaðið Víkingur - 01.01.2020, Blaðsíða 40

40 – Sjómannablaðið Víkingur
metnaðarfullt nýbyggingar áform, byggja 10 MGX-24 skip, og
20 12.000 TEU skip og hefur þeim verið hleypt inn í The
Alliance samráðið.
Af nýju skipunum verða 9 skip fyrir CMA CGM sem verða
gasknúin sem er nokkur nýlunda og þurfa menn að koma upp
birgðastöðvum til að fylla á birgðirnar í höfnum á leiðinni frá
nyrstu höfn Asíu og til austustu hafnar Norður-Evrópu. Gasið
tekur mikið pláss og missa skipin 400-500 gámapláss.2 Fyrsta
skipið er skýrt í höfuð á fyrrum forstjóra og reyndar þess sem
setti CMA CGM saman með því að kaupa upp keppinautana,
síðast APL af ríkisstjórn Singapore. Skipið heitir CMA CGM
Jacques Saadé og kemst það í notkun á fyrsta ársfjórðungi
2020. Skipið mun bera 23.112 TEU
MSC hefur látið byggja 11 skip sem eru talin kosta $ 138
milljónir eða, $5.900 á gámapláss og þekkist ekki lægra verð.3
Þeir segja að á næstu árum renni út leigusamningar á veru-
legum fjölda 13.000 og 14.000 TEU skipa sem verður skilað.4
MSC heldur því fram að þessi skip séu þau umhverfisvæn-
ustu sem um getur með tilliti til lágmörkun koltvísýrings í and-
rúmsloftið, einungis 7,49 grömm á tonn af vöru flutt eina sjó-
mílu. Reyndar segir ekkert um hvað sé miðað við: nýtingar-
hlutfall skips og hraða, svona til dæmis.
Þó eru tveir útgerðaraðilar sem taka ekki þátt í þessum
smíðaleik, í bili að minnsta kosti. Það er hið nýja skipafélag
Japana, ONE, Ocean Network Express, sem sameinar í eitt félag
gámarekstur NYK , K Line og MOL, og Hapag Lloyd.
ONE er með höfuðstöðvar í Singapore og er stjórnað af Jer-
emy Nixon, Breta sem byrjaði í shipping hjá P&O Nedlloyd og
fylgdi með til Maersk sem Vice President áður en hann flutti
yfir til NYK. Hann lýsti því yfir haustið 2017 að hann væri ekki
sannfærður um að þessi stóru skip væri framtíðin.
Hapag Lloyd, sem tók yfir UASC með 6 18.000 TEU, skip er
ekki að kaupa ný skip meðan núverandi skipastóll er ekki full-
nýttur. Maersk hefur enn engin áform um nýbyggingar.
Burðargeta skoðuð
Ef við skoðum þróunina frá fyrsta risaskipinu Maersk McKinn-
ey Möller (byggt 2013) sem hefur uppgefna burðargetu 18.340
TEU til MSC Mia (afhent 6 nóv. 2019) með 23.756 TEU, þá
hefur fjöldi aukist um 29,5 %, en burðargeta mælt í DWT hefur
einungis aukist með 16%. Þau skip sem bætast við alveg á
næstunni hafa enn fleiri TEU. Verið getur að burðargeta per
TEU haldist því nýrri skip eru sífellt kassalagaðri og því byggð
fyrir minni ganghraða.
Í því samhengi er rétt að benda á að nýjustu skipin (MSC
Mia) hafa 2,5 kW vélarorku per TEU meðan Maersk McKinney
Moller er með 3,6 kW per TEU.
Og meira
Menn hafa ekki gefist upp á að vera stærstir og nú er til sam-
þykkt teikning af 25.000 TEU skipi sem yrði 32,5 metrum
lengra en það stærsta í dag og yrði einni gámaröð breiðara.
Hönnunin miðar við að aðalvél noti gas sem orkugjafa.
Það er allsendis óvíst að slíkt skip verði smíðað því hag-
kvæmni stærðarinnar miðað við núverandi stærsta gámaskipið í
dag er óveruleg.
Eru æ stærri skip eingöngu jákvæð þróun?
Meðan Wijnolst, N., Scholtens, M.,Waals í Delft háskólanum
spáðu í hvað væri tæknilega mögulegt í stærð skipa á árinu
1999, skrifaði Kevin Cullinane við Hong Kong Polytechnic Uni-
versity og Mahim Khanna starfsmaður Maersk í Ástralíu um
hagkvæmni stærðarinnar og hvar vöxturinn skilaði ekki lengur
hagkvæmni. Þetta voru öðru vísi tímar að flestu leyti. Skipin
voru minni, hlutfall 20´ gáma hærra og tæknibúnaður í höfnum
mun frumstæðari en er í dag. Niðurstaðan var samt að vöxtur
er ekki endalaus. Einhvern tímann kemur að því að aukinn tími
í höfn éti upp hagnað af stærri skipum.
Drewry Shipping Cosultants rannsökuðu minnkandi hag-
kvæmni stærðarinnar við nýja kynslóð gámaskipa í mars 2016
og komust að raun um að stærri skip en 8.000 TEU skiluðu
engri hagkvæmni og bentu á að stærri skip þýddu, auk mjög
lítillar kostnaðarminnkunar á einingu, minni tíðni skipaferða,
aukna áhættu fyrir móttakendur vöru af því að það verða færri
valkostir við þær samsiglingar sem þarf til að ná endum saman,
og möguleikar á að dreifa áhættu með að nota fleiri skipafélög
verða takmarkaðir. Þá að það verður meiri samþjöppun, færri
skipafélög og mun minni samkeppni.
Þeir sem hafa innsýn í tryggingamál benda á að heildartjón á
farmi um borð í 20.000 TEU skipi, skipinu og björgun þess
gæti numið 1-2 milljörðum Bandaríkjadala. Slíkt tjón eða bara
áhætta af slíku tjóni gæti haft veruleg áhrif á tryggingamarkað-
inn sem tryggingafélög gætu mætt með hærri iðgjöldum.
Í vikulegum pósti Drewry 12/11/2017 er birt graf með
skoðun þeirra á minnkandi hagkvæmni stærstu gámaskipa. Þeir
halda því enn fram að eftir 8.000 TEU skipastærð, þá éti auk-
inn hafnakostnaður upp ávinning af stærri skipum.
Prófessor Dr. Ulrich Malchow leiddi rök að sömu niðurstöðu
í bráðgóðum fyrirlestri á árs ráðstefnu alþjóðasambands flutn-
ingahagfræðinga í Hamborg í lok ágúst 2016.5 Hann klykkti út
með því að segja: Enginn hefur hagnast á þessari þróun nema
þrjár kóreanskar skipasmíðastöðvar og einhverjar í startholun-
um í Kína, fjögur belgísk og hollensk dýpkunarfyrirtæki og
einn markaðsráðandi kranaframleiðandi í Kína. Þessir aðilar
hafa hagnast á stærri skipum en þörf er á, og náð að sérhæfa sig
í stærðum sem aðrir treystu sér ekki í, dýpka hafnir meira en
þörf hefði verið á ella, og framleitt stærri krana í stað minna
notaðra krana sem ekki náðu borðstokka á milli í nýju skip-
anna.
En öllum þessum peningum hefur verið eytt. Ákall prófess-
ors Malchow var að koma með öllum ráðum í veg fyrir að
menn haldi áfram að stækka skipin.
Hér á eftir verða nefnd dæmi um kostnaðarsöm áhrif á
hafnir.
Áhrif á hafnir
Stærri skip auka ekki heildarmagn gáma í sjálfu sér. Hins vegar
eru færri komur til hafna og því mikið meira magn um borð við
hverja komu. Vegna samsiglinga skipafélaga, fá einstakar hafnir
aðeins meira heildar-magn, og sumar missa mest af sínum við-
skiptum, en sú þróun hefur orðið lítil í Evrópu. Það leit út fyrir
að Zeebrugge höfn mundi minnka verulega, en núna hafa Kín-
5 International Association of Maritime Economist
2 Aphaliner issue 06 2020.
3 Alphaliner Issue 45 2017.
4 www.JOC.com 210917 MSC latest carrier to order 22,000-TEU vessels.
Drewry heldur því fram að heildarkostnaður við skip stærri en 8.000 sé meiri en
ávinningur af stærðinni þegar kostnaður við hafnir eru tekin með í reikninginn.