Morgunblaðið - 04.03.2007, Blaðsíða 32

32 SUNNUDAGUR 4. MARS 2007 MORGUNBLAÐIÐ
6. mars 1977: „Á tímum Við-
reisnarstjórnarinnar nam
verðbólgan yfirleitt 10% á ári
hverju. Á tímum vinstri
stjórnar komst verðbólgan
hins vegar á alveg nýtt stig og
komst yfir 50% á árinu 1974
og áttu kjarasamningar í
febrúar það ár ekki minnstan
þátt í því. Síðan hefur verð-
bólgan farið lækkandi en nú
er bersýnilega stefnt að því að
auka hana á nýjan leik. Hinir
almennu sparifjáreigendur
hafa orðið einna verst úti í
verðbólgunni. Þeir hafa orðið
að þola neikvæða vexti árum
saman […]. Hvaða fólk er það
sem safnar sparifé í banka?
Það er ekki sízt eldra fólkið,
sem er komið yfir erfiðasta
hjallann í sínum fjárhags-
málum og safnar nú fé til efri
ára. Þetta fólk hefur tapað
stórfé á óðaverðbólgunni und-
anfarin ár og þetta fólk mun
halda áfram að tapa, ef ný
verðbólgualda skellur yfir.“
. . . . . . . . . .
1. mars 1987: „Íransmálið
hefur varpað skugga á for-
setaembætti Bandaríkjanna
og Ronald Reagan. Hann
virðist sem lamaður í embætti
vegna þess og svo hins, að nú
eru andstæðingar hans í
Demókrataflokknum í meiri-
hluta í báðum deildum Banda-
ríkjaþings. Ofan á þetta bæt-
ist, að forsetinn, sem nýlega
er orðinn 76 ára að aldri, hef-
ur verið veikur og efasemdir
heyrast um, að starfsþrek
hans sé hið sama og áður. Það
er því að vonum, að margir
horfa með ugg til þeirra,
tveggja ára, sem Reagan á
framundan í Hvíta húsinu.
Vissulega á forsetinn um
margt glæsilegan feril að baki
og ber þar hæst skattalaga-
breytingar á innlendum vett-
vangi og festan í bandarískri
utanríkisstefnu […]. En þeg-
ar alvarleg mistök hafa verið
gerð eru menn fljótir að
gleyma afrekum.“
. . . . . . . . . .
2. mars 1997: „Hingað til hafa
lífeyrissjóðir að langmestu
leyti látið nægja að fjárfesta í
fyrirtækjum en lítil afskipti
haft af daglegum rekstri
þeirra eða stjórnun, þótt þeir
eigi fulltrúa í stjórnum ein-
hverra fyrirtækja. Ekki er
ólíklegt að töluverðar umræð-
ur eigi eftir að verða næstu
árin um hlutverk lífeyrissjóð-
anna í þessum efnum. Eiga
fulltrúar þeirra að taka virkan
þátt í stjórnum þeirra fyr-
irtækja, sem lífeyrissjóðirnir
eiga hlutabréf í eða eiga þeir
að vera eins konar óvirkir
hluthafar?“
Úr gömlum l e iðurum
Einar Sigurðsson.
Styrmir Gunnarsson.
Forstjóri:
Ritstjóri:
STOFNAÐ 1913
Útgefandi: Árvakur hf., Reykjavík.
Aðstoðarritstjórar:
Karl Blöndal, Ólafur Þ. Stephensen.
Fréttaritstjóri:
Björn Vignir Sigurpálsson.
ÁRANGUR Í ÖRYGGISMÁLUM
Ummæli yfirmanns danska her-aflans, Hans Jesper Helsøhershöfðingja, benda til að
stefna ríkisstjórnarinnar í varnar-
málum eftir brotthvarf varnarliðs
Bandaríkjamanna héðan sé farin að
bera árangur.
Leitað hefur verið eftir tvíhliða við-
ræðum við Danmörku, Noreg, Bret-
land og Kanada um aukið samstarf í
öryggis- og varnarmálum á Norður-
Atlantshafi. Viðræður við Dani og
Norðmenn eru lengst komnar og
Helsø upplýsir í Morgunblaðinu á
föstudag að viðræður embættis-
manna séu „svo gott sem búnar“. Nú
þurfi að útfæra samning, sem setji
samstarfinu ramma og hann eigi að
geta verið tilbúinn eftir tvo mánuði.
Aukið samstarf Dana og Íslendinga
á sviði öryggis- og varnarmála mun,
ef dæma má af orðum hershöfðingj-
ans, einkum felast í því annars vegar
að danskar herflugvélar hafi hér við-
dvöl af og til og taki þátt í æfingum og
hins vegar að ríkin muni skiptast á
upplýsingum ásamt öðrum ríkjum á
svæðinu, sem eiga hagsmuna að
gæta.
Fyrir Ísland felst þýðing samstarfs
um heræfingar fyrst og fremst í því
að sýna NATO-flaggið hér á landi ef
svo má segja; það undirstrikar að
bandamenn okkar hafa bæði getu og
vilja til að styrkja loftvarnir Íslands
ef þörf krefur. Eins og Hans Jesper
Helsø víkur að í Morgunblaðinu í gær
fá Danir það m.a. út úr samstarfinu
að hér á landi eru aðstæður til æf-
ingaflugs góðar.
Verði kominn á samningur milli Ís-
lands og Danmerkur um aukið sam-
starf í varnarmálum innan tveggja
mánaða er það skjótari árangur en
margir höfðu gert ráð fyrir. Hins
vegar ber á það að líta að samstarf
ríkjanna á sviði landhelgisgæzlu,
fiskveiðieftirlits, leitar og björgunar
er nú þegar mikið og góður grunnur
til að byggja á.
Ætla verður að fljótlega geti náðst
sambærilegir samningar við Norð-
menn. Þeir hafa lýst yfir vilja til að
taka þátt í reglubundnum æfingum
orrustuflugvéla og til að útvíkka eft-
irlitssvæði Orion-eftirlitsflugvéla
sinna þannig að það nái lengra í átt til
Íslands, auk þess að skiptast á upp-
lýsingum og starfa saman að leitar-
og björgunarmálum.
Þessi tvö samstarfsríki okkar,
Danmörk og Noregur, eru þau sem
við erum tengd hvað traustustum
böndum og jafnframt þau sem mestra
hagsmuna eiga að gæta á svæðinu
auk okkar. Það er því eðlilegt að sam-
starfið við þau verði nánast.
Enn er óvíst hvað mun koma út úr
viðræðum við Bretland og Kanada.
Ekki hefur verið haldinn fundur með
Kanadamönnum, en hann stendur
fyrir dyrum í næstu viku. Þó verður
að ætla, eins og danski hershöfðing-
inn bendir á að þessi ríki muni a.m.k.
sjá sér hag í auknum skiptum á upp-
lýsingum um skipaferðir og aðra um-
ferð á Norður-Atlantshafi.
Athyglisvert er að ummæli Val-
gerðar Sverrisdóttur utanríkisráð-
herra um mýkri ásýnd Íslenzku frið-
argæzlunnar skuli hafa vakið
sérstaka athygli yfirmanns danska
heraflans. Hann hvatti til þess á fundi
sínum með ráðuneytisstjóra utanrík-
isráðuneytisins á fimmtudag að Ís-
land og Danmörk leituðu leiða til að
löndin gætu bætt hvort annað upp í
friðargæzluverkefnum; Danmörk
lagt til „hörðu“ þættina, þ.e. hermenn
og vopn, en Ísland þá „mjúku“,
lækna, hjúkrunarfólk eða aðra borg-
aralega sérfræðinga.
Þetta er svipuð afstaða og komið
hefur fram hjá Norðmönnum. Svo
virðist því sem bandalagsríki okkar í
NATO kunni vel að meta að Íslend-
ingar einbeiti sér að því, sem þeir
kunna, þ.e. borgaralegum verkefnum
í tengslum við friðargæzlu, en láti
öðrum hernaðarþáttinn eftir.
Framlag Íslands til friðargæzlu
verður að sjálfsögðu að skoða í sam-
hengi við viðleitni stjórnvalda til að
tryggja varnir og öryggi landsins. Ef
við erum reiðubúin að leggja okkar af
mörkum til sameiginlegra verkefna
Atlantshafsbandalagsins og annarra
vestrænna ríkja við friðargæzlu eru
samstarfsríki okkar fremur reiðubú-
in að leggja okkur lið á heimaslóðum.
Hægt er að lýsa skoðun á ritstjórnargreinum Morgunblaðsins á slóðinni http://morgunbladid.blog.is/
R
eykjavík og útbæir hennar hafa á
undanförnum árum orðið einhver
mesta bíla- og umferðarborg í
Evrópu, ef miðað er við íbúa-
fjölda. Ýmsir, þar á meðal Morg-
unblaðið, hafa orðið til að vekja
athygli á því að þetta væri ekki jákvæð þróun.
Engu að síður hefur hún haldið áfram óbreytt. Bíl-
um hefur fjölgað, umferðin þyngzt, hlutfall al-
menningssamgangna í umferðinni lækkað og
skipulagsyfirvöld hafa haldið áfram að þenja borg-
ina út, sem útheimtir auðvitað meiri umferð og
fleiri bíla.
Það virðist ekki vera fyrr en á allra síðustu vik-
um að sumir af hinum neikvæðu fylgifiskum um-
ferðar- og bílaborgarinnar Reykjavíkur renna upp
fyrir fólki. Umfjöllun fjölmiðla að undanförnu hef-
ur sýnt fram á að svifryksmengun er orðin raun-
verulegt vandamál í borginni. Það er ekki sízt um-
fjöllun ungs blaðamanns hér á Morgunblaðinu,
Baldurs Arnarsonar, sem hefur fært fólki heim
sanninn um þetta. Í vetur hafa líka komið margir
kaldir, þurrir og lygnir dagar, en þá er svif-
ryksmengunin einna verst.
Umfjöllun um ábyrgð og skuldbindingar Ís-
lands varðandi losun gróðurhúsalofttegunda hefur
sömuleiðis sýnt fólki fram á að allir, sem aka bíl
knúnum jarðefnaeldsneyti, leggja sitt af mörkum
til hlýnunar hnattarins, sem getur haft alvarlegar
afleiðingar. Það skiptir hins vegar máli hvernig
ökutæki fólk ekur, hvernig fólk ekur og hversu
mikið. Neytendur eru að byrja að vakna til vit-
undar um að val á ökutæki getur haft heilmikið að
segja um það hversu nærri þeir ganga umhverfinu
að þessu leyti.
Ef það er óumflýjanlegt að Reykjavík sé og
verði bílaborg, eins og sumir halda fram, er að
minnsta kosti hægt að reyna að stuðla að því að
hún verði eins vistvæn bílaborg og mögulegt er.
Goðsögnin um hreina loftið
U
mfjöllunin um svifryksmengun
hefur áreiðanlega komið illa við
marga. Segja má að hún hafi
gengið af þeirri goðsögn dauðri,
að Reykjavík sé borg hreina
loftsins. Suma daga er loftið í
borginni, sérstaklega nálægt helztu umferðaræð-
um, bókstaflega heilsuspillandi og Morgunblaðið
hefur birt viðtöl við einstaklinga með lungna- og
öndunarfærasjúkdóma, sem þjást alla daga sem
svifryksmengunin er í hámarki. Á síðasta ári var
hún 29 daga ársins yfir heilsuverndarmörkum –
heilan mánuð. Vísindarannsóknir hafa nú sýnt
fram á að mengunin gerir þeim ekki aðeins erf-
iðara fyrir, sem þjást af lungna- og öndunarfæra-
sjúkdómum, hún kemur einnig niður á lungna-
þroska barna og ungmenna.
Þetta er auðvitað ástand, sem ekki er hægt að
sætta sig við í borginni. Borgaryfirvöld hafa und-
anfarið gripið til ýmissa ráða, s.s. að hreinsa göt-
urnar betur og rykbinda, auk þess að miðla áróðri
og upplýsingum. Árangur næst hins vegar tæp-
lega í aðgerðum gegn svifryksmengun nema það
takist að ná tökum á stærsta orsakavaldinum, sem
er notkun nagladekkja. Talið er að þau valdi fjórð-
ungi og jafnvel upp undir helmingi svifryksmeng-
unarinnar, auk þess sem þau kosta skattgreiðend-
ur stórfé vegna slits á malbiki og aukins kostnaðar
við hreinsun gatna, bíla og holræsakerfis. Nú eru
komin á markað ónegld vetrardekk, sem talin eru
álíka örugg og nagladekkin. Yfir 40% ökumanna
aka um á slíkum dekkjum en margir telja sig aug-
ljóslega enn öruggari á nagladekkjunum. Eins og
tíðarfarið hefur verið í Reykjavík undanfarna vet-
ur er þó nokkuð ljóst að fáir dagar koma þar sem
nagladekk gera yfirleitt nokkurt gagn. Flesta
aðra daga gera þau ekki annað en að auka umferð-
arhávaða, slíta götunum og auka á svifryksmeng-
unina.
Nagladekkjagjald
A
ukinn áróður gegn notkun nagla-
dekkjanna gerir sjálfsagt sitt
gagn. Æ fleiri hugsa sig líklega um
áður en þeir taka vísvitandi þátt í
að spilla loftgæðum í borginni.
Fleira verður hins vegar að koma
til. Það er ekki ástæða til að banna nagladekkin,
en sjálfsagt að beita fjárhagslegum aðgerðum til
að draga úr notkun þeirra. Í ljósi þess mikla
kostnaðar, sem nagladekkin valda – hér í blaðinu
hefur verið áætlað varlega að þau kosti Reykvík-
inga um hálfan milljarð króna á ári – er það í fullu
samræmi við hina almennt viðurkenndu mengun-
arbótareglu umhverfisréttarins að leggja gjald á
notkun þeirra. Slíkt hefur verið gert með ágætum
árangri t.d. í Noregi. Svifryksmengun minnkaði
merkjanlega í Ósló eftir að lagt var u.þ.b. 10.000
króna árlegt gjald á umganginn af nagladekkjum.
Fyrir nokkrum mánuðum tók Björgvin í Noregi
upp nagladekkjagjald, um 12.000 krónur fyrir vet-
urinn á bíl undir 3,5 tonnum. Ef gert er ráð fyrir
að um 50% þeirra 174.000 bíla, sem skráðir voru á
höfuðborgarsvæðinu í fyrra, aki á nagladekkjum
og að af hverjum bíl væru greiddar 12.000 krónur í
nagladekkjagjald væri heildarupphæð gjaldsins
rúmur milljarður króna, sem mætti þá nýta til að
bæta þann skaða á gatnakerfinu, sem nagladekkin
valda, og greiða kostnað við hreinsun og mótvæg-
isaðgerðir. Ef hins vegar er gengið út frá því að
fólk skipti frekar yfir á ónegld dekk en að greiða
gjaldið dregur auðvitað úr vandamálinu og kostn-
aðinum, sem því fylgir. Yfirvöld sveitarfélaganna
á höfuðborgarsvæðinu hljóta nú að fara að velta
því vandlega fyrir sér að fara sömu leið og norskar
borgir hafa farið til að draga úr svifryksvandan-
um.
Nagladekkin eru auðvitað ekki eina undirrót
svifryksvandans. Aukin umferð yfirleitt eykur á
vandann. Hraðakstur eykur slit á götunum og
meira ryk þyrlast upp. Fólk getur því ráðið tals-
verðu um það hversu mikla sök það á á svif-
ryksmenguninni í borginni, bæði með því hvernig
það ekur, hversu mikið það ekur og hvernig dekk
það velur sér til að aka á.
Dísil nærtækur kostur
V
al á ökutæki og eldsneyti skiptir líka
máli, vilji fólk haga akstri sínum
þannig að hann sé í sem beztri sátt
við umhverfið. Undanfarin ár hefur
verið rætt um það hvernig megi
draga úr útblæstri gróðurhúsaloft-
tegunda frá bílaflota Íslendinga. Stundum er sú
umræða lögð þannig upp að annaðhvort þurfi að
koma til stórfelldar breytingar á lífsháttum okkar,
t.d. með miklu minni akstri eða miklu meiri notk-
un almenningssamgangna, eða þá byltingarkennd
ný tækni, til dæmis vetnis- eða rafmagnsbílar. Til
lengri tíma litið er það mjög sennilega rétt, en sé
horft til skemmri tíma er ljóst að hægt er að ná
verulegum árangri með því annars vegar að fjölga
sparneytnum benzínbílum með minni vélum og
hins vegar að fjölga dísilbílum. Með öðrum orðum
er hægt að ná miklum árangri í takmörkunum á
losun gróðurhúsalofttegunda með því að nýta
tækni, sem er þekkt og fáanleg í næstu bílabúð.
Hinn 19. febrúar síðastliðinn birtist hér í
blaðinu grein eftir Baldur Arnarson, þar sem haft
var eftir Sigurði Inga Friðleifssyni, framkvæmda-
stjóra Orkuseturs, að bílakaup væru langstærsta
umhverfisákvörðun sem íslenzkir neytendur gætu
tekið. Fjölgun dísilbíla væri einhver einfaldasta og
skilvirkasta leiðin til að styðja við það markmið
stjórnvalda, sem sett var fram í síðasta mánuði, að
draga úr losun gróðurhúsalofttegunda um 50 til 75
prósent fram til ársins 2050, miðað við árið 1990.
Miklar framfarir hafa orðið í smíði dísilvéla á
undanförnum árum. Þær þóttu áður meiri meng-
unarvaldar en benzínvélar vegna meira sóts, en nú
hefur tekizt að ná sótútblæstrinum verulega nið-
ur. Mörg Evrópuríki hafa því viljað stuðla að því
að dísilvæða bílaflotann. Sigurður Ingi nefnir
dæmi af frændum okkar Norðmönnum, sem hafa
ákveðið að innflutningsgjöld á bifreiðar fari eftir
útblástursgildi. Þetta hafi haft í för með sér að
kraftmiklir og eyðslufrekir bílar hafi hækkað í
verði (Porsche Cayenne-jeppi t.d. um þrjár millj-
ónir íslenzkra króna) en dísilbílarnir hafi lækkað
og dísilútgáfur algengra fólksbíla á borð við
Volkswagen Passat orðið ódýrari en benzínútgáf-
an.
Breytt gjaldtaka
I
nnflutningur á dísilbílum hefur farið vax-
andi hér á landi á undanförnum árum. Í
áðurnefndri umfjöllun Morgunblaðsins
kemur fram að um fjórðungur bíla, sem
fluttir voru nýir inn til landsins í fyrra,
hafi verið með dísilvél.
Margir velja bíl með dísilvél vafalaust vegna
þess að þær eru nýtnari og þar með sparneytnari.
Dísilbílar eru hins vegar dýrari í innkaupum en
benzínbílar og sparnaðurinn skilar sér ekki nema
á löngum tíma. Hagræðið af því að kaupa dísilbíl
er því ekki eins greinilegt og ef þeir væru gerðir
talsvert ódýrari í innkaupum en benzínbílar. Slíkt
myndi þó alveg augljóslega þjóna þeim markmið-
um ríkisstjórnarinnar að draga úr losun gróður-
húsalofttegunda. Í ljósi þess að ríkisvaldið getur
með skattlagningu sinni ráðið miklu um útsölu-
verð bifreiða er nærtækt að spyrja af hverju sé
ekki byrjað að undirbúa það í fjármálaráðuneyt-
inu að breyta innflutningsgjöldum á bifreiðum til
sama horfs og í Noregi.
Laugardagur 3. marz
Reykjavíkur