Morgunblaðið - 26.04.2000, Side 44

44 MIÐVTKUDAGUR 26. APRÍL 2000
J
Rauðir
dagar
Hvorki varhægt að kaupa í matinn,
fara út að borða né sækja söfn eða kvik-
myndahús. Það varhvergi hægt að
kaupa sig nokkurs staðar inn á
almennum frídegi. Við slikt ástand
leiddistsumu fólki hins vegarsvo að
búa að til vandræða horfði.
Dugnaður hefur lengi
talist til dýrustu
dyggða í þessu
landi. Stundum hef-
ur jafnvel verið litið
fram hjá óþrifnaði, siðleysi og
smekkleysi í skjóli vinnuseminnar
- ef hægt er að segja um mann-
eskju í eftirmælum að henni hafi
aldrei fallið verk úr hendi, þá er
orðstír hennar borgið. Vinnusemi
er dyggð en iðjuleysi löstur og leti
svo sannarlega synd.
Þetta var enn einu sinni staðfest
í niðurstöðum
VIÐHORF
könnunar sem
Hagstofan
kynnti nýlega.
Þar kom í Ijós
að 157.300
Eftir
Sigurbjörgu
Þrastardóttur
manns eru starfandi á íslenskum
vinnumarkaði, sem er 4% aukning
frá fyrra ári, og þetta fólk vinnur
lengur en áður hefur þekkst.
Vinnustundir í viðmiðunarvikunni
voru 44,2 klukkustundir, tæplega
fimmtíu mínútna lenging frá við-
miðunarvikunni í aprfl í fyrra.
Þar sem hér er um að ræða
meðallengd vinnutíma má ljóst
vera að margir vinna lengur en
níu tíma á degi hverjum - eru með
öðrum orðum ailtaf í vinnunni. Af
sjálfu leiðir að frídagar hljóta að
koma slíku fólki í opna skjöldu.
Þeir vita ekkert hvað á að gera við
níu tíma frí á degi sem líkams-
klukkan segir að sé vinnudagur.
Vandamál þetta verður hvað
áþreifanlegast yfir páska, þar sem
saman koma óheyrilega margir
frídagar í röð. Mörgum hreinlega
leiðist yfir páskana og vita ekkert
hvað þeir eiga af sér að gera.
Af fréttaflutningi að dæma eru
sumir þó duglegri en aðrir að
finna sér eitthvað til dundurs.
Einhverjir nota páskaleyfið til
þess að brenna sinu, brjótast inn,
sveifla hnífum eða ganga í skrokk
á liggjandi rnörmum. Svo eru aðrir
sem fara á skíði og enn aðrir sem
ganga til kirkju. Allt þetta fólk
ratar í fréttimar því um páska
gerist ekkert annað fréttnæmt,
enda lokað hjá Alþingi og Verð-
bréfaþingi (og hjá múrurum en
þeir eru líka alltaf í fríi, eins og
góður maður sagði þegar hann
heyrði fyrst um Frímúrararegl-
una...).
Ekkert gerist sem sagt á skrif-
stofum og stofnunum svo dögum
skiptir og sumum þykir þvi helst
til undarlegt að hafa lokað á slík-
um stöðum um páska. Það eru
þeir sem muna ekki að í eina tíð
var allt lokað á páskum. Rétt eins
og allt var lokað flesta aðra rauða
daga á almanakinu. Hvorki var
hægt að kaupa í matinn, fara út að
borða né sækja söfn eða kvik-
myndahús. Það var hvergi hægt
að kaupa sig nokkurs staðar inn á
almennum frídegi. Við slíkt ástand
leiddist sumu fólki hins vegar svo
að búa að til vandræða horfði. Því
gerðist það að starfsfólk í sjopp-
um, veitingastöðum, kvikmynda-
húsum og víðar tók sig til og fór að
mæta í vinnuna á helgidögum til
þess að hafa nú eitthvað fyrir
stafni. Og fyrst það var á annað
borð opið fór almenningur að
mæta líka því það var ómögulegt
að láta þetta starfsfólk sitja að-
gerðalaust í vinnunni sinni.
Önnur útgáfa af þessari sögu er
þannig að fyrirtæki hafi neyðst til
þess að opna á frídögum vegna
eftirspurnar almennings. Sú skýr-
ing verður þó að teljast hæpnari
því ef almenningi bjóðast dagar
sem veita honum lausn frá hinu
slítandi og krefjandi hlutverki
neytandans hlýtur hann að taka
slíku boði fagnandi. Honum dettur
varla í hug upp á eigin spýtur að
heimta að afþreyingarmiðstöðvar
bæjarins verði opnaðar, þvert á
helgi daganna.
I hjarta sínu veit umræddur al-
menningur nefnilega að það er
gott að hafa einhveija daga á ári
sem eru öðruvísi en hinir. Þeir
gefa náttúrubömum færi á að
komast út í sveit, þeir gefa vinnu-
fíklum færi á að lækka í verkefna-
bunkanum, þeir gefa letingjum
færi á að sofa út. Þeir fá mann tfl
þess að hugsa um aðra hluti,
hugsa öðruvísi, jafnvel hugsa ekki
neitt, sem er ekíd verra en hvað
annað. Maður hugsar þá kannski
af meiri krafti á eftir.
Frídagar eru þannig sérstakir í
sjálfu sér, þó ekki væri nema
vegna þess að þeir gera virku dag-
ana sérstaka að sínu leyti. Þeir
bjóða upp á öðruvísi mynstur en
gerist og gengur og tilbreytingin
getur falist í ýmsu; ferðalagi,
heimsóknum, afslöppun, tiltekt,
skrúðgöngu, sólbaði eða jafnvel
gluggaþvotti. Það þarf eiriri stór-
brotna ráðagerð tfl þess að fá
hvfld frá hversdagslegu amstri,
jafnvel smávægileg breyting á
dagleið getur rofið doðann, lítið
verk sem krefst nýrrar líkams-
beitingar getur hreyft við nýjum
taugum.
Til þessa brúks höfum við góðu
heilli páska, jól, áramót, sumar-
daginn fyrsta, sautjánda júní,
fyrsta maí, fyrsta des., upp-
stigningardag, hvítasunnu, frídag
verslunarmanna og alla sunnu-
daga ársins, ef út í það er farið.
Auðvitað eiga allir þessir dagar
sér önnur og merkari tilefni og
þeim er sjálfsagt að fagna eftir at-
vikum eftir því sem hugur stendur
til. En hlutverk rauðu daganna er
líka að brjóta upp þéttan vef end-
urtekninga og amsturs sem hver
og einn spinnur í kringum sig
þangað til hann fær sig ekki leng-
ur hrært.
Þessi virkni hefur að sönnu far-
ið fram hjá þeim sem reglulega
rísa upp og leggja til að almennum
frídögum verði fækkað þar sem
þeir séu þjóðhagslega óhagkvæm-
ir. Því er til að svara að frí getur
verið líkamlega og ekki síður and-
lega hagkvæmt og það hlýtur að
skila sér í aukinni velferð þegn-
anna. Það hafa allir gott af því að
taka sér frí, ekld síst þeir sem
halda að vinnan, námið eða leik-
skólinn sé lífið sjálft.
Að fá gefins nokkra daga á ári
til þess að sofa út, klæða sig uppá,
labba út í buskann, velja sér fé-
lagsskap, láta sér leiðast, faðma
fjölskylduna, vaka frameftir - það
hlýtur að gera öllum gott og vera
þjóðhagslega hagkvæmt þegar á
allt er litið.
MORGUNBLAÐIÐ
_________UMRÆÐAN________
Endurnýjun og vöxtur
einkabifreiðaflotans
HIN mikla fjölgun
einkabifreiða á götum
höfuðborgarsvæðisins
og annarra sveitarfé-
laga landsins undanfar-
in ár hefir vart /arið
fram hjá neinum. Á ein-
ungis fjórum árum hefir
einkabifreiðum lands-
manna fjölgað um lið-
lega fjórðung eða úr 119
þúsundum í árslok 1995
í 151 þúsund í lok liðins
árs.
Þetta tímabil hefur
nýskráning einkabif-
reiða farið stöðugt vax-
andi eða úr tæpum sjö
þúsundum á árinu 1995 í Uðlega sautj-
án þúsund á síðasta ári. Á fyrmefndu
tímabili hafa á hveiju ári verið af-
skráðar á milli fjögur þúsund og sex
hundruð og sjö þúsund og átta hundr-
uð bifreiðir. Til frádráttar þeim reikn-
ast endurskráðar bifreiðar er hafa ár-
lega numið nokkrum hundruðum.
Raunveruleg afskrift er því afskrift
að frádreginni endurskráningu.
Bættur efnahagur almennings og
greiðari aðgangur að lánsfjármagni
hafa stuðlað að auknum innflutningi
nýrra bifreiða, almennt lækkandi
verði notaðra bifreiða og aukinni af-
skráningu gamalla bifreiða þannig að
bifreiðir sem þóttu rekstrarhæfar áð-
ur eru það ekki lengur vegna lækk-
andi fjármagnskostnaðar nýlegra bif-
reiða.
Innflutningnr einkabifreiða
undanfama áratugi
Á meðfylgjandi línuriti sést hvem-
ig bifreiðainnflutningur hefur ein-
kennst af sveiflum allt frá seinni
heimsstyijöldinni þar sem skipst hafa
á tímabil milrils innflutnings sem síð-
an hefir lokið með mismiklum sam-
drætti í lengri eða skemmri tíma þótt
langtíma leitni hafi verið til stöðugs
vaxtar.
Árið 1947 var lengi í minnum haft
vegna kaupmáttar sem átti rætur sín-
ar að rekja til hás raungengis krón-
unnar. Eitt af einkennum þess var
mikill innflutningur bifreiða sem síð-
an tók snöggan endi þegar gjaldeyris-
sjóður eftirstríðsáranna var uppur-
inn. Næsta skeið milrils innflutnings
bifreiða var árið 1955 þegar rýmkað
var um hann til tekjuöflunar fyrir rík-
issjóð. Strax á næsta ári dróst bif-
reiðainnflutningur hins vegar vem-
lega saman. Með viðreisninni jókst
verslunarfrelsi sem leiddi tíl veru-
legrar aukningar bifreiðainnflutnings
fram á árið 1966 en lauk þremur árum
síðar eftir að íslenska krónan hafði
fallið um helming eftir tvær gengis-
fellingar haustin 1967 og 1968 vegna
samdráttar útflutnings sjávarafurða
sökum aflabrests og verðfalls ýmissa
frystra afurða. Strax á árinu 1970 var
innflutningur bifreiða orðinn milrill og
fór vaxandi fram á árið 1974 þrátt fyr-
ir olíukreppuna fyrri því viðskipta-
kjör héldust hagstæð. I bakseglin sló
með versnandi viðskiptakjörum árið
1975 og samdrætti þjóðartekna. Árið
1978 hafði innflutningur náð fyrra
hástigi að mestu. í kjölfarið fylgdu
tvö slök ár og loks önnur tvö í Ifldngu
við metárið 1974. Aftur sló í bakseglin
árið 1983 þegar innflutningur einka-
bifreiða minnkaði vegna þess mis-
gengis sem myndaðist á milli launa og
verðlags við afnám verðbótavísitölu
sem var liður í aðgerðum stjómvalda
til stöðvunar víxlhækkana þeirra. Ár-
in 1986 til 1988 jókst innflutningur
einkabifreiða gríðarlega. Á því tíma-
bili nam hann alls um 70 milijörðum
króna á núgildandi verðlagi. Verður
hann rakinn til stóraukins kaupmátt-
ar og lækkunar aðflutningsgjalda
varanlegra neysluvara.
Árið 1989 minnkaði innflutningur
einkabifreiða um helming að raun-
gfldi frá árinu áður og hélst svipaður
frá ári tfl árs allt fram tfl ársins 1996
ef undan er skilið árið 1991. Frá árinu
1996 tfl ársloka 1999 nam innflutning-
ur einkabifreiða um áttatíu og fimm
miljörðum króna á verðlagi hvers árs.
Þar af er talið að verð-
mæti nýrra einkabif-
reiða árið 1999 hafi ver-
ið hátt á þriðja tug
milljarða króna.
Endurnýjunarþörf
bifreiðaflotans
Skiptar skoðanir eru
um árlega endumýjun-
arþörf einkabifreiða-
flotans.
Meðalaldur hans er
um 8,2 ár miðað við
skráningarár. Til sam-
anburðar er álitið að
meðalaldur einkabif-
reiða nágrannaþjóða
okkar sé nokkru lægri eða 7,5 ár. At-
hugun á meðalævi bifreiðaflotans hef-
ir þó leitt í ljós að hún sé ríflega tvö-
faldur meðalaldur stofnsins, er þá
miðað við úrfall allra bifreiða sem
vom á skrá í árslok 1995 til 1999. Það
sem ræður mestu um að meðalaldur-
inn er nokkm lægri en hálf meðal-
ævin em hinir hlutfallslega stóra ár-
gangar undanfarinna ára sem valda
því að flotinn hefir verið að yngjast og
einnig hvemig afskriftir taka breyt-
ingu með ámnum. Úrfall elstu bif-
reiðanna í könnuninni lýtur sérstöku
lögmáli þar sem um fombifreiðir er
að ræða og notkun þeirra og umhirða
með öðrum hætti en annarra.
Samkvæmt reynslu áranna 1995 til
1999 er úrfall bifreiða fyrstu fimm ár
eftir skráningu nánast ekkert eins og
fram kemur á mynd 2. Þótt nokkuð sé
um stórtjón slíkra bifreiða em þær
yfirleitt viðgerðarhæfar en sú hæfni
minnkar með aldri samhliða því að
bifreiðir falia í verði. Samkvæmt
reynslu má búast við að í lok 10. árs
frá skráningu séu enn um áttatíu af
hundraði einkabifreiða á skrá. Þetta
hlutfall fer þó hratt lækkandi eins og
sést á mynd 2. í lok tólfta árs ættu
enn að vera um sextíu af hundraði bif-
reiða eftir á skrá. Á næstu árum
hverfa önnur tuttugu af hundraði en í
lok átjánda árs frá skráningu er um
einn fimmti hluti einkabifreiða í
rekstri sem kemur nokkuð vel heim
og saman við það að nú em um fjórtán
hundmð bifreiðar á skrá af árgerð
1981 en sú árgerð var um sjö þúsund
og fjögur hundrað bifreiðar í ársbyrj-
un 1982.
Bílar
Fullvíst má telja,
segir Kristjón Kolbeins,
að nú sé að draga
verulega úr innflutmngi
einkabifreiða.
Ef litið er til reynslu liðinna ára, má
gera ráð fyrir að á þessu ári verði af-
skráð nokkuð á áttunda þúsund bif-
reiða. Flestar af árgerðunum 1987 og
1988 eða um fimmtán hundrað bif-
reiðir af þeirri fyrri og ellefu hundmð
af þeirri síðar en alls vora eftir á skrá
um tuttugu og þrjú þúsund bifreiðir
þessara árgerða í lok liðins árs.
Á fyrstu þremur mánuðum þessa
árs hefir nýskráning bifreiða dregist
saman um níu af hundraði frá fyrra
ári, um tólf af hundraði í marsmánuði
einum.
Fullvíst má telja að nú sé að draga
veralega úr innflutningi einkabifreiða
og búast megi við slökum innflutningi
nokkur komandi ár miðað við fyrri
reynslu. Það sem helst bendir til þess
að bifreiðainnflutningur muni minnka
er fram líða stundir er hversu bif-
reiðaeign er orðin almenn eða um
fimm hundruð og fjöratíu bifreiðir í
eigu hverra þúsund íbúa landsins. I
annan stað era íslensk heimili orðin
afar skuldsett á alþjóðlegan mæli-
kvarða og farið að reyna á þanþol
þeirra.
I þriðja laga má gera ráð fyrir að
uppsafnaðri innflutningsþörf áranna
1992 tfl 1995 hafi nú verið fulinægt.
Gæðabreytingar, bæði bifreiða,
rekstrarvara og vegakerfis auk
rekstrarkostnaðar hafa áhrif á inn-
flutning bifreiða. Að lokum er inn-
flutningur bifreiða næmur fyrir
breyttu efnahagsástandi. Þótt þær
raddir hafi heyrst að erlend skulda-
söfnun sé fyrst og fremst vandi fyrir-
tækja og einstaklinga er óljóst hversu
lengi sá halli erlendra viðskipta sem
nú er, geti varað og hvort ráðist verði
gegn honum með aðgerðum sem
dragi úr innlendri eftirspum og að-
gengi lánsfjár.
Höfundur er viðskiptafræðingur.
Kristjón
Kolbeins