Morgunblaðið - 10.10.2019, Side 30

30 FRÉTTIRInnlent
MORGUNBLAÐIÐ FIMMTUDAGUR 10. OKTÓBER 2019
greiðslu til vegahaldara? Þetta er
spurning sem mögulega kemur til
skoðunar.
 Skoða þarf hve mikla umferð
Sæbrautin getur borið miðað við
þann umferðarþunga sem er á
brautinni í dag. Nú þegar er mikil
umferð um Sæbrautina og langar
bílaraðir myndast á álagstímum.
Þolir Sæbrautin að taka við tugum
þúsunda bifreiða á hverjum degi af
Sundabraut, hvort sem hún kemur
af lágbrú ofan Sundahafnar eða úr
jarðgöngum í Laugarnesinu?
Í þessu sambandi er rétt að
minna á orð Jóns Þorvaldssonar, að-
stoðarhafnarstjóra Faxaflóahafna,
sem hann setti fram í minnisblaði í
september í fyrra. Efast megi um
það að Sæbrautin hafi afkastagetu
til að taka við umferð frá Sunda-
braut verði ráðist í þá framkvæmd.
Þess sjáist merki á álagstíma um-
ferðar. Þetta segir Jón m.a. í
minnisblaðinu. Hann segir ýmis
uppbyggingaráform á nálægum
svæðum vera í farvatninu. Þeim
fylgi óhjákvæmilega aukið um-
ferðarálag á stofnbrautina, Sæ-
braut. Fyrir Sundahöfn, sem megin-
gátt vöruflutninga til höfuðborgar-
innar og Íslands alls, sé það lykil-
atriði að vegatengingar við Sæ-
brautina verði góðar.
Í skýrslu starfshópsins frá í sum-
ar kemur fram að bæði skipafélögin
reikna með mjög auknum umsvifum
í framtíðinni og nefndu fulltrúar
Eimskips allt að þreföldun í Sunda-
höfn miðað við það sem nú er og
Samskip reikna með tvöföldun á
næstu 10 árum.
 Eftir birtingu fréttaskýringar í
síðustu viku fékk höfundur ábend-
ingu um hvort til greina kæmi að
hafa lágbrú með lyftubúnaði yfir
Kleppsvíkina. Hleypa mætti skipum
Samskipa inn fyrir að nóttu til, þeg-
ar umferð er í lágmarki. Við yfir-
lestur á skýrslum er ekki að sjá að
þetta hafi verið kannað. Það mætti
gera með tilliti til kostnaðar.
 Loks má nefna að gera þarf
umferðarspár fyrir næstu áratugi. Í
þeim þarf að gera ráð fyrir fjölgun
íbúa á höfuðborgarsvæðinu og öðr-
um þáttum, m.a. áhrifum aukinna
almenningssamgangna, sem stefnt
er að. Í nýútkominni skýrslu er birt
umferðarspá sem VSÓ ráðgjöf
gerði. Í þeirri spá er ekki gert ráð
fyrir veggjöldum á Sundabraut.
„Eðlilegt er að álykta að ef
veggjald yrði sett á hefði það áhrif á
þann fjölda sem velur Sundabraut,
sérstaklega í ljósi þess að tíma-
sparnaður við að fara Sundabraut
samanborið við að fara Vesturlands-
veg er í mörgum tilfellum mjög
lítill,“ segir VSÓ ráðgjöf m.a.
Í þessu sambandi þarf að huga að
ýmsu. Setjum okkur í spor öku-
manns sem kemur eftir Vestur-
landsvegi og ætlar að fara í Kópa-
vog, Garðabæ, Hafnarfjörð eða þá
út á Keflavíkurflugvöll. Er ekki lík-
legra að hann velji að fara gömlu
leiðina um Mosfellsbæ í staðinn fyr-
ir að borga vegatoll og koma upp í
Laugarnesi? Það er alveg úr leið
fyrir hann. Hins vegar myndu jarð-
göngin henta ef þessi sami öku-
maður ætlaði niður í miðbæ.
Hér eru tínd til nokkur atriði,
leikmannsþankar, og örugglega má
finna fleiri atriði sem nauðsynlegt
er að svara áður en ákvörðun verð-
ur tekin um Sundabraut.
Morgunblaðið/Árni Sæberg
Rými fyrir fleiri bíla? Sæbrautin er ein umferðarþyngsta gata Reykjavíkur og þar myndast stíflur á álagstímum. Getur Sæbrautin tekið við umferð af Sundabraut? Þeirri spurningu þarf að svara.
Mörgum spurningum ósvarað
 Nú virðist meiri alvara búa að baki yfirlýsingum ráðamanna um Sundabraut en oft áður  Þegar
nýjustu skýrslur eru lesnar sést að í mörgum atriðum er byggt á eldri skýrslum og útreikningum
Innri leiðin Besta og ódýrasta leið Sundabrautar hefði verið úr Gufunesi
inn á Gelgjutanga. Þetta var óskaleið Vegagerðarinnar. En borgaryfirvöld
höfnuðu þessari leið og kusu að skipuleggja þarna íbúðahverfi, Vogabyggð.
FRÉTTSKÝRING
Sigtryggur Sigtryggsson
sisi@mbl.is
Ekki leikur vafi á því að Sunda-
brautin, milli Sundahafnar og
Kjalarness, yrði mikil samgöngubót.
En þetta verður mjög dýrt mann-
virki og mörgum spurningum þarf
að svara áður en hægt verður að
taka ákvörðun um það hvort Sunda-
braut muni standa undir kostnaði.
Í marga áratugi hafa verið uppi
áform um að ráðast í þessa miklu
framkvæmd en af því hefur aldrei
orðið. Nú virðist vera meiri alvara á
bak við yfirlýsingar ráðamanna og
því rétt að skoða stöðu málsins.
Þegar nýjustu skýrslur eru lesnar
sést að í mörgum atriðum er byggt
á eldri skýrslum og útreikningum,
sem hafa verið uppreiknaðir. Í sum-
um tilfellum eru upphaflegir út-
reikningar frá því á síðustu öld.
Jafn dýrt mannvirki og Sunda-
brautin þarf að grundvallast á nýj-
um rannsóknum og útreikningum. Í
þessa vinnu þarf að ráðast hið
fyrsta og fela það okkar færustu
verkfræðingum.
Nokkur atriði skulu hér upp talin:
 Velja þarf endanlega legu
Sundabrautar alla leið upp á Kjalar-
nes og kostnaðarmeta hvern legg.
Aðeins eru tveir möguleikar eftir:
lágbrú úr Sundahöfn yfir í Gufunes
eða jarðgöng úr Laugarnesi yfir í
Gufunes.
Í skýrslu starfshóps sem kom út í
sumar eru sýndir endurútreikn-
ingar verkfræðistofunnar Eflu á
kostnaðaráætlaunum sem „eru
flestar komnar nokkuð til ára sinna“
eins og þar segir. Samkvæmt því er
heildarkostnaður við Sundabraut
talinn vera 60 milljarðar, þar af 35
milljarðar vegna þverunar Klepps-
víkur með lágbrú, sem er talin fýsi-
legasti kosturinn.
Það hlýtur að teljast álitamál
hvort þessi tala standist, m.a. þegar
hoft er til þess að svokölluð Borgar-
lína á að kosta allt að 150 milljarða.
Sundabrautin verður fjögurra ak-
reina malbikaður vegur, sem á að
liggja yfir fjórar víkur og sund, eins
og sést á kortinu hér til hliðar.
 Þegar raunhæft kostnaðarmat
liggur fyrir verður væntanlega ljóst
hvort einhver möguleiki sé á því að
fjárfestar séu tilbúnir að bjóða í
verkið í einkaframkvæmd. Innheimt
veggjald má ekki verða svo hátt að
bílstjórar velji að fara Vesturlands-
veginn gjaldfrjálsan í gegnum Mos-
fellsbæ. Kemur til greina að ríkið
gangi í ábyrgð fyrir lágmarks-
Sundabraut (Kleppsvíkurbrú) var
fyrst sett fram árið 1975 í tillögu að
aðalskipulagi Reykjavíkur 1975-
1995 og síðan sett fram og staðfest í
svæðisskipulagi höfuðborgar-
svæðisins 1985-2005. Hún hefur
verið í Aðalskipulagi Reykjavíkur
síðan 1985 eða í nær 35 ár. Hún var
tekin í tölu þjóðvega 10 árum síðar
og hófst undirbúningur að gerð
hennar í desember 1995 í samvinnu
Vegagerðarinnar og embættis
borgarverkfræðings.
Vinnan hófst á því að skoða
mögulega kosti um gerð og legu
vegarins, leggja mat á mismunandi
kosti og gera tillögur um bestu út-
færslur. Þessari vinnu hefur verið
haldið áfram alla tíð síðan en þó
með töluverðum hléum. Meðal ann-
ars hefur verið unnið að mati á um-
hverfisáhrifum, skoðun á mismun-
andi tæknilegum útfærslum, arð-
semismati og fleiru og unnið hefur
verið að því að fækka valkostum,
t.d. um legu brautarinnar, sem voru
nokkuð margir til skoðunar í upp-
hafi. Ýmsar forsendur fyrir þessari
vegarlagningu hafa breyst á þess-
um tíma, sem hefur haft mikil áhrif
á þessa fyrirhuguðu mannvirkja-
gerð og stöðu hennar í dag. Þar má
fyrst nefna breyttar áherslur í
landnotkun meðfram strandlengj-
unni milli Grafarvogs og Kjalar-
ness. Áður var fyrirhuguð mikil
uppbygging íbúðahverfa og svæða
undir atvinnustarfsemi, t.d. á Geld-
inganesi og Álfsnesi og á landfyll-
ingum við Gufunes, en þau áform
hafa nú verið lögð til hliðar í skipu-
lagi. Þessi einstaka breyting hefur
mikil áhrif á mikilvægi Sunda-
brautar í gatnakerfi höfuðborgar-
svæðisins en hún var hugsuð sem
aðaltenging þessara nýju byggða-
svæða við gatnakerfi Reykjavíkur
auk þess að bæta aðgengi umferðar
frá Vestur- og Norðurlandi að
borginni. Vegalengd milli Kjalar-
ness og miðborgarinnar myndi
styttast um 7-9 km, háð endanlegri
legu brautarinnar, auk þess sem
vænta má greiðari umferðar en um
núverandi Vesturlandsveg gegnum
Mosfellsbæ.
Heimild:
Skýrsla starfshóps sumarið 2019.
Mögulegt
vegstæði
Sundabrautar
Grunnkort/Loftmyndir ehf.
Kollafjörður
Saltvík
Eiðsvík
Leirvogur
Viðey
Geldinga-
nes
GRAFARVOGUR
VOGAR
MOSFELLSBÆR
KJALARNES
ÁlfsnesÞerney
Sundabrautin var
fyrst sett fram 1975