Sjómannablaðið Víkingur - 01.01.2020, Side 43

Sjómannablaðið Víkingur – 43
Marokkó í Afríku. Heildarvegalengd samkvæmt MarineTraffic er
25.434 sjómílur og meðalhraði var 17,0 hnútar. Á leið til
Evrópu frá Tanjung Pelapas var hraðinn 18.6 hnútar, en farið er
í gegnum Suesskurð sem getur leitt af sér bið og þýðir minni
hraða meðan farið er í gegn. Á leið frá Evrópu til Singapore
(Singapore og Tanjung Pelapas eru mjög nálægt hvor annarri)
var hraðinn 17.7 hnútar. Þessi hringferð er nefnd Albatross af
MSC, en frá áætlun sem gefin var út í maí 2017 hafði höfninni í
Zeebrugge verið bætt inn sem síðustu höfn í Evrópu.
Kortið sýnir vestur legginn en koma til Aarhus og Gautaborg
er á austur legg. Í þeirri ferð sem fylgst var með var komið við í
Tangier í stað Algeciras. Á austurlegg er komið við í Singapore,
Shanghai, Tianjin í stað Dalian. Þannig taka áætlanir breyting-
um þó meginhafnir og tímalengd haldist.
Madrid Maersk er á 84 daga áætlun frá Evrópu til Kína og til
baka aftur og kemur 12 sinnum til hafnar. Heildarvegalengd er
25.228 sjómílur og 19% tímans, 16.2 dagar í höfn. Lengsti tími
í höfn, 50 tímar var í Felixstowe, þar sem djúpristan óx um 180
cm, sem gefur til kynna að lestaður þungi umfram losaðan hafi
verið 35.000 tonn.
Sjálfvirkni í gámahöfnum
Frá 1991 hafa menn verið að fikra sig áfram með mannlausar
gáma-hreyfingar í höfnum. Fyrst með rafknúnum gámaflutn-
inga vögnum í Delta gámafgreiðslunni í Rotterdam. Nú er leynt
og ljóst stefnt að því að hafa allar hreyfingar á jörðu með
ómönnuðum tækjum, sumum þó stýrt eða að minnsta kosti
undir mönnuðu eftirliti í stjórnstöð. Það sama mundi eiga við
um hafnarkrana. Þeir eru að verða sjálfvirkir að mestu eða al-
veg og eftirlit með eða stjórnað að hluta frá stjórnstöð. Gáma-
vallarkranar, á spori eða hjólum, verða mannlausir eins og er
nú þegar til dæmis í Hamborg. Allt svæðið tryggilega girt til að
koma í veg fyrir slys, enda eru gámar teknir af og settir á bíla
með krana sem lyftir yfir girðingu.
Rökin fyrir þessari þróun eru mörg, eins og áreiðanlegri
framleiðni, ekki endilega meiri hraði, en það er auðveldara að
hafa kranana í gangi hverja mínútu klukkutímans og hvern
klukkutíma dagsins þar sem auðveldara er að manna með
tækja-stjórnendum í stjórnstöð með baðherbergi og kaffi innan
seilingar í stað kranamanns sem þarf að koma sér upp í 60
metra hæð í krananum. Það er minni slysahætta, því það er
ekkert fólk á ferðinni. Og þá er engin ástæða til að eyða stórfé
í lýsingu við kranann. Varðandi kostnað, þá þarf mikla fjár-
festingu, en rekstrarkostnaður er lægri. Ekki er víst að þetta
verði ódýrara í byrjun og veltur sjálfsagt á nýtingu. Þar kemur
aftur að skipa komum; fleiri og með minna magni í hvert sinn,
eða færri með mikið meira magn.
Í desember 2017 opnaði nýr sjálf-
virkur gámaterminal í Shanghai. Svo
er að skilja að mannshöndin sjái
einungis um eftirlit. Væntanlega hef-
ur launakostnaður ekki verið megin-
hvati fjárfestingarinnar.
Þrátt fyrir umtalsverðar umræður
hefur ekki tekist samkomulag um
hvernig eigi að mæla framleiðni
gámahafna. Það sem menn vilja sá
eru hreyfingar per tíma á skips-
komu. Þar kemur til dæmis spurn-
ingin hvernig mælir maður tíma. Frá
því skip er bundið og tollur leyfir
að byrja, eða þegar fyrsti gámur
kemur yfir borðstokk, þá með eða
án neysluhléa? Útgerðir bera veru-
lega ábyrgð á framleiðni, að næstu
höfn séu gefnar réttar upplýsingar í
tíma og að farmi sé deilt um skipið svo hægt sé að nota sem
flest krana samtímis.
Í þriðja ársfjórðungs uppgjöri Maersk samstæðunnar 2017
kemur fram að reiknaður kostnaður við hverja hreyfingu er
$ 170, hvort sem
um ræðir 20´,
40´eða 40´HC
gáma. Ekki er
skýrt hver séu
mörk kostnaðar-
ins, frá botni skips
að hafnarhliði eða
eitthvað annað. Í
Evrópu eru losun-
ar og lestunar-
gjöld, THC, í
höfnum $150 -
$210. Að auki eru
önnur gjöld, eins
og hliðgjöld sem
auka tekjur hafn-
arfyrirtækja, því
viðskiptamenn
komast ekki hjá
að borga.
Dagleg skráning ristu af vef MarineTraffic.