Morgunblaðið - 24.06.1998, Blaðsíða 28

28 MIÐVIKUDAGUR 24. JÚNÍ 1998
MORGUNBLAÐIÐ
+
MORGUNBLAÐIÐ
MIÐVIKUDAGUR 24. JÚNÍ 1998 29
plttjgtiiilrifoþtfe
STOFNAÐ 1913
ÚTGEFANDI: Árvakur hf., Reykjavík.
FRAMKVÆMDASTJÓRI: Hallgrímur B. Geirsson.
RITSTJÓRAR: Matthías Johannessen,
Styrmir Gunnarsson.
Ð EN EKKI D
MEÐ STRIKI
YANGAVELTUR eru nú uppi um það hvort d með
striki geti verið annar stafur en ð í íslensku. Eins
og fram kom í frétt í Morgunblaðinu síðastliðinn sunnu-
dag tengjast vangaveltur þessar nýjum hnappaborðs-
staðli sem Svíar eru að búa til og því tæknilega vanda-
máli að ljóslestrarvélar eigi erfitt með að lesa íslenska
ð-ið með sveigða hálsinum og lesi það þá oft sem ó eða o
með einhverju öðru ofan á. Eins og fram kom í máli
Þorgeirs Sigurðssonar, starfsmanns Staðlaráðs ís-
lands, er þetta ekki aðeins tæknivandamál því útlend-
ingar sem ekki þekkja íslensku lesa ð-ið iðulega vitlaust
einnig.
Þetta er ekki í fyrsta skipti sem íslendingar þurfa
að verja stafróf sitt í tölvuheiminum og alveg örugg-
lega ekki í síðasta skipti heldur, en ekki er ólíklegt að
um leið og yrði gefið eftir í þeim málum væri stutt í að
í óefni væri komið. Ef við myndum til dæmis sam-
þykkja að við hættum að nota lítið Ð með sveigðum
hálsi og striki og tækjum í staðinn upp d með striki
væri vafalaust ekki langt í að stafurinn myndi breytast
í d án striks, eða hvað ættum við svo sem að hafa á
móti því fyrst ð-ið er ekki bráðnauðsynlegt til merk-
ingarlegrar aðgreiningar í ritmáli nema í örfáum und-
antekningartilfellum, slíkt er ekki einsdæmi í tungu-
málum.
Affarasælast er að gefa ekki eftir í þessum efnum
enda er tæknin til þess að þjóna okkur en ekki beygja,
eins og Ari Páll Kristinsson benti á í samtali við Morg-
unblaðið í gær, það hlýtur að vera skynsamlegra að
breyta vélunum en ritmálinu. Ari Páll segir réttilega að
útlitið á ð-inu núna sé hluti af íslenskri ritmenningu og
að það gæti haft áhrif á ritmenntun ef því yrði breytt,
það gæti haft þau áhrif að breyta þyrfti lestrarkennslu-
bókum. Fyrst og fremst er þetta þó spurning um að
varðveita íslenskuna með öllum sínum sérkennum til
langs tíma litið; þeirri eindregnu viðleitni okkar eigum
við ekki að fórna fyrir tæknilegt vandamál, þótt viða-
mikið kunni að vera.
AGALEYSI
í UMFERÐINNI
KÆRUR VEGNA umferðarlagabrota í Reykjavík
voru rúmlega tvöfalt fleiri frá síðustu áramótum
fram til 22. júní sl. en á sama tíma í fyrra. Á þessu tæp-
lega sex mánaða tímabili voru um 520 ökumenn teknir
fyrir ölvun við akstur í borginni og rúmlega 3.100 fyrir
of hraðan akstur, svo dæmi séu nefnd. Karl Steinar
Valsson aðstoðaryfirlögregluþjónn segir í frétt hér í
blaðinu í gær að meginskýring á aukningu á kærum
vegna umferðarlagabrota í Reykjavík „sé sennilega sú
að almennar vaktir lögreglu hafi haft meiri afskipti af
umferðarmálum en áður“. Þetta er vel. Agaleysi í um-
ferðinni, einkum of hraður akstur miðað við aðstæður
og reglur, er meginástæða tíðra umferðarslysa hér á
landi.
Auknu og virkara umferðareftirliti, hertum viðurlög-
um samkvæmt nýju „punktakerfi“ og hærri sektum
vegna umferðarlagabrota er ætlað að stuðla að auknum
aga og meira öryggi í umferðinni, sem ekki er vanþörf
á. Umferðin hér á landi hefur tekið allt of háa tolla und-
anfarið í alvarlegum slysum, sem dæmin sanna. Mál er
að linni.
Hert umferðareftirlit er af hinu góða. Mikilvægast er
þó að skapa almennan skilning ökumanna og annarra,
sem vegi nýta, á nauðsyn agaðrar umferðar, tillitssemi
og varkárni. Það verður bezt gert með viðvarandi um-
ferðarfræðslu, fyrst og fremst í skólum og fjölmiðlum,
sem og vinsamlegu samstarfi lögreglu og almennings.
Það er allra hagur og ætti að vera keppikefii sérhvers
ökumanns að stuðla að sem mestu umferðaröryggi. Að
því skyldi sérhver hyggja, sem situr undir stýri. Það er
of seint að iðrast eftir að skaðinn er skeður.
Boeing-verksmiðjurnar framleiða átta grunngerðir farþegaflugvéla
Morgunblaðið/jt HÉR fræðir Tony Micale, verkefnisstjóri í smíði 757- og 737-vélanna,
EKKI færri en 10 til 12 breiðþotur, fyrst í pörtum og síðan fullgerðar, blaðamenn um gang mála.
rúmast í þessum sal Boeing-verksmiðjanna.
BOEING-flugvélaverksmiðj-
urnar bandarísku, sem hafa
aðalaðsetur sitt við Seattle,
framleiða átta grunngerðir
af farþegaþotum og er hver þeirra fá-
anleg í nokkrum undirgerðum. Eru
þær tveggja til fjögurra hreyfla, taka
frá 100 og hátt í 600 farþega og geta
þjónað flugfélögum á stuttum sem
löngum leiðum. Margvísleg þróun
stendur yfir hjá Boeing og var kynnt
fyrir blaðamönnum á dögunum
hvernig unnið er að nýjum og stærri
gerðum í öllum gi-unngerðunum.
Þoturnar heita 737, 757, 767, 777
og 747 og síðan eru gerðirnar sem
framleiddar hafa verið af McDonnel
Douglas-verksmiðjunum sem sam-
einast hafa Boeing, MD 11- og MD
80- og 90-gerðirnar. Þá er ein gerðin
nú kölluð 717-200 en það er Douglas-
þota og var nefnd MD-95 þegar hún
var kynnt í október 1995.
Komin er áratuga reynsla á flestar
þessar gerðir nema 717-200 sem er
enn í smíðum og 777-gerðin er ekki
margra ára. Þá er fyrirtækið sífellt
að þróa afleiddar gerðir, þ.e. nýja út-
færslu af fyrstu eða fyrri gerðum í
hverjum stærðarflokki fyrir sig.
Ef staldrað er við einstakar gerðir
má líta fyrst á 717-200. Hún er frá-
brugðin þotum Boeing að því leyti
að hreyflanir eru aftast á skrokkn-
um en ekki á vængjum. Það er
minnsta þotan í hópnum, ber 80-120
farþega og er hentugust til að þjóna
á stuttum leiðum, ætti til dæmis að
geta farið 8 til 12 ferðir á dag sem
væru um og innan við 500 km, þ.e.
kringum eða innan við klukkustund-
Sífelld þróun, stækk-
un og samræming
NÝJASTA breiðþota Boeing á markað er 777-300 en á dögunum
voru nokkrar slíkar í smíðum.
Starfsemi Boeing-flug-
vélaverksmiðjanna fer
fram víða um Bandarík-
in. Við Seattle eru tvær
samsetningarverksmiðj -
ur og þangað berast
flugvélahlutar úr ýmsum
fylkjum Bandaríkjanna
og frá flestum heims-
hornum. Jóhannes Tóm-
asson fræddist um hvað
fyrirtækið hefur fram að
færa fyrir flugfélögin.
ar langar ferðir. Ráðgert er að
fyrsti kaupandinn fái sína vél á
næsta ári og að framleiddar verði
tvær til tíu þotur á mánuði. Talið er
að markaðurinn þurfi 2.500 þotur af
þessari stærð á næstu tveimur ára-
tugum.
Þá eru nú í framleiðslu nokkrar
gerðir af 737-þotunum, þ.e. gerðirnar
300, 400 og 500 en í þróun er næsta
kynslóð sem Boeing-menn nefna svo,
þ.e. 600, 700, 800 og 900. Breiðþot-
urnar 767 og 747 eru einnig í þróun,
og eru í undirbúningi 767-400 og 747-
500, hvort tveggja stærri þotur en
þær gerðir sem nú eru framleiddar.
B747 er þriggja áratuga gömul og
fjögurra hreyfla en 767 er tveggja
hreyfla.
Fyrsta flugfélagið sem pantaði
737, þá 100-gerðina, var Lufthansa.
Var pöntunin staðfest árið 1965 og
fékk félagið fyrstu þotuna tveimur
árum síðar. Þessi gerð hefur verið
lengd 5 sinnum, þ.e. í 200-gerðina, þá
300 og þá var jafnframt skipt um
hreyfla, síðan 400 og næstu gerðir
800 og 900 eru enn lengri.
Spurning um markaðinn
Þessi þróunarvinna fer annars
vegar fram á grunni markaðsrann-
sókna, ítarlegra úttekta á þörfum
flugfélaga og væntanlegri þróun í
farþegaflugi næstu áratugina og hins
vegar á vangaveltum um hvaða
stærðir eru heppilegastar út frá
rekstrarhlið og flugeiginleikum. Sem
dæmi um umfang í framleiðslunni má
nefna að á þrjátíu árum hafa verið
framleiddar um 1.200 747-þotur og
eru 80% þeirra í notkun hjá aðeins 25
flugfélögum. Þá er spurning hvaða
möguleikar eru á sölu á enn stærri
747-gerð, 500-gerðinni sem tæki vel
yfir 500 farþega. Það væri vart meðal
annarra en þeiira 25 félaga sem í dag
reka flestar 747-þotur.
Annað atriði sem nefna má varð-
andi þróun véla er samræming á öll-
um útbúnaði í stjórnklefa. Þannig
eru 757- og 767-þoturnar mjög svip-
aðar og þarf tiltölulega litla þjálfun
flugmanna þegar nauðsynlegt er að
færa þá milli tegunda. Hugmyndin er
einnig að stjómklefar 737-gerðanna
verði færðir í svipaðan búning og
stærri gerðirnar hafðar þannig að
grunnþjálfun verði svipuð í öllum
gerðum. Þetta er talið eftirsóknar-
vert atriði bæði út frá sjónarmiði
flugfélaga og ilugöryggis.
Einkaþota
frá Boeing
á tvo
milljarða
ÍSLENDINGURINN Borge
Boeskov, sem hefur starfað hjá
Boeing verksmiðjunum í yfir þijá
áratugi, veitir í dag forstöðu nýlegu
fyrirtæki innan Boeing sem hefur
það verkefni að koma á markað
nýrri þotugerð sem sérstaklega er
ætluð til einkaflugs, þ.e. forstjóra-
eða þjóðhöfðingaþotu. Fyrirtækið
er nefnt Boeing Business Jets. Þot-
an er ætluð þeim sem eru stanslaust
á ferðinni um hnöttinn, þurfa að
vera í stöðugu sambandi við um-
heiminn og geta unnið eins og þeir
væru staddir á skrifstofu sinni.
„Komdu blessaður, hvað er að
frétta frá Islandi?" sagði Borge
uppá íslensku þegar hann hitti
blaðamann Morgunblaðsins en
kvaðst ætla að kynna mál sitt á
ensku enda fleiri blaðamenn frá
ýmsum heimshornum viðstaddir.
Hann yfirgaf landið 10 ára og hefur
eftir það alið manninn erlendis,
fyrst í Danmörku en lengst af í
Bandaríkjunum þar sem hann
menntaðist og hóf síðan störf hjá
Boeing árið 1965.
Boeing Business Jets var stofnað
árið 1996 og er sameign Boeing og
General Electric sem framleiðir
m.a. þotuhreyfla. Borge sagði
Boeing búa yfír langri reynslu í
smiði þotna sem sniðnar eru að sér-
stökum þörfúm, t.d. þjóðarleiðtoga.
Með breyttum aðstæðum væri
markaður fyrir vélar sein þessar að
stækka. „Heimurinn er orðinn eitt
verslunarsvæði og forstjórar stór-
fyrirtækja ferðast æ meira milli
starfsstöðva alþjóðlegra fyrirtækja
sinna; Boeing hefur með næstu kyn-
slóð B737 þotunnar möguleika á að
blanda sér í samkeppni um þotur
fyrir þennan sérstaka markað og
hún hefur sama möguleika á flug-
drægi og minni einkaþotur sem
mest hafa verið notaðar í þessum
tilgangi til þessa,“ sagði Borge
Boeskov og sagði Boeing hafa ýmsa
möguleika með sinni þotu umfram
þær smærri.
Margs konar innréttingar
Þotuna má innrétta á ýmsa vegu
en rýmið er til dæmis nóg fyrir for-
stjórann með hátt í 20 manna fylgd-
arlið, fundaherbergi, vinnuher-
bergi, tveggja manna svefnherbergi
auk svefnaðstöðu fyrir nokkra til
viðbótar, sturtu, eldhús og þannig
mætti áfram telja. Sagði Borge við-
skiptajöfra nota þotuna í senn sem
Boeing Busjness Je
Morgunblaðið/jt
BORGE Boeskov (standandi) veitir forstöðu samstarfsíyrirtæki Boeing
og General Electric sem sérhæfir sig í smíði og sölu á B737-700
þotum til einkafiugs.
fljúgandi vinnuaðstöðu og hótel;
menn gætu ferðast heimsálfa á
milli og komið úthvfldir til verka á
áfangastað.
Boeing kynnti áform sín um nýju
einkaþotuna í samvinnu við GE
haustið 1996 og í lok síðasta árs
voi-u komnar 29 pantanir og nokkr-
ar hafa verið staðfestar á þessu ári.
Borge sagði einkum þrjá hópa
manna hafa pantað þotu, þ.e. for-
stjóra stórfyrirtækja, þjóðarleið-
toga og fólk úr skemmtanaiðnaðin-
um. Hann sagði það ekki reglu að
forstjórarnir vildu hafa fullkomna
vinnuaðstöðu um borð, einn þeirra
vildi til dæmis ekki sjá neitt slíkt,
engar tölvur og enga síma heldur
fá innréttaða fullkomna heilsurækt-
araðstöðu og fá almennilegt pláss
til að stunda íþróttir. En hverjir
eru til dæmis kaupendur?
„Við gefum það yfírleitt ekki upp
og þoturnar verða sjaldnast merkt-
ar eigendum enda vilja stórfyrir-
tækin oft ekki láta neitt uppi um
ferðir manna sinna. Þessir menn
vilja ferðast án þess að keppinautar
komist á snoðir um það og fæstir
þessara kaupenda vilja vera áber-
andi,“ sagði Borge. „Einn héfur þó
leyft okkur að segja frá kaupum
sínum í kynningarskyni en það er
Greg Norman, golfmeistari og við-
skiptajöfur, en hann segist með
þotu okkar geta ferðast til hvaða
heimshluta sem er og komið
óþreyttur á áfangastað og tilbúinn
til starfa.“
En þótt kaupendur Boeing
Business Jets vilji ekki láta uppi
hveijir þeir eru verða þessar þotur
frábrugðnar öðrum B737-700 þot-
um að einu leyti. Þær verða vænt-
anlega með sérhannaða vængenda
og munu þekkjast á því og segir
Borge það til að gefa þotunni betri
flugeiginleika en ekki sé verra að
þessar þotur skeri sig úr fyrir
þennan kaupendahóp. Þotan verð-
ur með skrokk 700 gerðarinnar en
styrkta vængi og lendingarbúnað,
svipað og verður í 800 gerðinni.
Flugdrægni er vel yfir 11.000 km,
flugtaksþungi rúm 77 tonn og há-
marksflughraði um 880 km á klst.
Mesta flughæð getur verið 41 þús-
und fet. Sem dæmi um flugdrægni
má nefna milli New York og Tókýó
eða London og Jóhannesarborgar í
Suður-Afríku.
Samkeppnisfær við
minni þotur
Verðið á B737-700 einkaþotunni
losar tvo milljarða króna en þá er
eftir að reikna kostnað vegna inn-
réttinga sem er mjög mismunandi.
Hann getur hlaupið á bilinu 400-
700 milljónir króna. Til að kynna
þotuna hefur verið útbúinn skrokk-
hluti í réttri stærð þar sem komið
hefur verið fyrir skrifborði og lík-
ani af hugsanlegri innréttingu.
Hafa Borge og menn hans verið
með bútinn á sýningum og sagði
hann það oft hafa koinið mönnum á
óvart að koma inn, átta sig á stærð-
inni, geta staðið uppréttir og velt
fyrir sér mögulegu fyrirkomulagi
innréttinga. Menn hefðu spurt sig
hvort þessi vél væri ekki þrisvar
sinnunt dýrari en litlu þoturnar en
hann gæti þá sagt þeim að verðið
væri mjög svipað.
Þotum sem þessum er að sjálf-
sögðu ekki flogið stanslaust og er
algengur flugtími á ári kringum
500 tímar. Hann getur þó farið nið-
ur í um 300 tíma og allt upp í 700
til 800 tíma. Um 70% árlegs rekstr-
arkostnaðar að meðaltali er tengd-
ur sjálfu fluginu en annað er fasta-
kostnaður. Fyrstu einkaþotu
Boeing verður hleypt af stokkunum
19. júlí næstkomandi og fyrsta
reynsluflugið segir Borge ákveðið
mánudaginn 17. ágúst klukkan 18.
Stefnt er að afhendingu fyrstu þot-
unnar seint á þessu ári og fær hana
forstjóri General Electric, Jack
Walch.
Fækka má flugslysum með
rannsóknum og samvinnu
VIÐ hönnun og smfði flugvéla ríður á að vel sé vandað
til verka frá upphafi verks.
HVERSU margir haldið þið að
farist í slysum í farþegaflugi á ári
hverju? spurði Paul Russel, yfir-
verkfræðingur hjá Boeing, þegar
hann fræddi blaðamenn um ýmis
atriði um flugöryggi. Hann sagðist
fá mjög mismunandi tölur þegar
hann spyrði fólk þessarar spurning-
ar, allt frá 15.000 og uppí 150.000
manns. Meðaltalið er um 680
manns. Hann sagði Boeing stefna
að því að draga um 50% úr alvar-
legum flugslysum til ársins 2007
með rannsóknum og samvinnu við
ýmsa aðila.
Öryggisfulltrúinn sagði flugvéla-
framleiðendum nauðsynlegt að
stunda ákveðna upplýsingasöfnun
varðandi flugslys og flugatvik og
sagði Boeing vera í góðu sambandi
við flugrekendur vegna þessa.
Brýnt væri að auka öryggi í flugi
sem mest og liður í því væri að
safna upplýsingum, skoða allar
staðreyndir varðandi slys og atvik
og byggja á slíkum gögnum þegar
rannsóknir væru annars vegar.
Um 23 þúsund
flugvélar árið 2015
Paul Russel nefndi nokkrar tölur
sem sýna hversu umfangsmikil flug-
starfsemi heimsins er og við hversu
ólíkar aðstæður hún er rekin. I fyn-a
voru um það bil yfir 13.000 farþega-
vélar í notkun í heiminum en árið
2015 er gert ráð fyrir að þær verði
orðnar rúmlega 23 þúsund. Flugfé-
lög eru talin vera rúmlega 600, fjöldi
stærri flugvalla er rúmlega 1.350,
flugliðar yfir 150 þúsund og flug-
rekstur er stundaður í um 200 lönd-
um þar sem töluð eru jafnmörg
tungumál. Hann sagði þrjá þætti
einkum skipta máli varðandi flugör-
yggi; Hönnun og framleiðsla sjálfra
flugvélanna, reglur framleiðenda um
viðhald þeirra og þjálfun áhafna;
stefna og aðferðir flugfélaga varð-
andi viðhald, þjálfun og öryggismál
og í þriðja lagi kæmu stjómvöld við
sögu með setningu reglna og eftirlit
á öllum sviðum flugrekstrar.
Tíðni flugslysa er mjög misjöfn
eftir heimshlutum og er hún lægst í
Eyjaálfu en hæst í fyrrverandi Sov-
étríkjunum. Þannig eni 0,5 slys af
hverri einni milljón flugtaka í
Bandaríkjunum og Kanada, 0,6 í
vesturhluta Evrópu, 16,8 í fyrrver-
andi Sovétlöndum, 3,7 í öðrum ríkj-
um Austur-Evrópu, 2,2 í Miðaustur-
löndum, 9,5 í Afríku, 2,3 í Asíu- og
Kyrrahafslöndum, 4,7 í ríkjum Suð-
ur-Ameríku og 0,3 í Eyjaálfu. Verk-
fræðingurinn sagði ýmsar orsakir
fyrir þessum mikla mun, m.a. flug-
umferðarstjórn, tækni flugvalla og
flugleiðsögutæki, rekstur flugfélag-
anna sjálfra og síðan eftirlit og regl-
ur hins opinbera.
Paul sagði skilin milli öruggi-a
flugfélaga og þeirra sem væru síður
örugg byggjast á nokkmm þáttum:
Áhersla á öryggismál af hálfu yfir-
stjórnar, strangar reglur og staðlar
varðandi alla þætti flugrekstrarins,
þjálfun sem byggðist m.a. á upplýs-
ingum frá flugslysum og flugatvik-
um og að skýrslum og upplýsingum
um öryggismál væri komið reglu-
lega til yfirstjórnar. Hann sagði
flugfélög með háa slysatíðni vanta
einn eða fleiri af þessum þáttum í
rekstur sinn.
Margvíslegar
orsakir
Orsakir flugslysa era margvísleg-
ar. Á tímabilinu 1988 til 1997 fórast
219 flugvélar. Af þeim voru banaslys
í 136 skipti og í þeim fórast 7.618
• Yfir 600 áætl-
unarflugfélög
eru starfandi í
rúmlega 200
löndum þar
sem töluð eru
jafnmörg tungu
mál.
• Um 13.000 far-
þegaflugvélar
eru í notkun.
• Stórir flugvellir
eru rúmlega
1.350.
• Fjöldi flug-
manna er um
150 þúsund.
manns. Yfir helmingur ferst í slysum
sem verða þegar flugvél er beinlínis
flogið í jörð eða þegar flugmenn
missa stjóm á vél. Astæður þess að
flugvél er flogið í jörð era í langflest-
um tilvikum þær að flugmenn vita
ekki gjörla af einhverjum ástæðum
um staðsetningu vélarinnar, í
nokkram tilvikum er ekki gripið til
nauðsynlegra aðgerða til að forða
slysi, stundum er
aðflug of lágt og
nokkram tilvikum
má kenna um skorti
á dómgreind og
samvinnu flug-
manna. Aðrar or-
sakir eru m.a. ísing
eða snjór og aðrar
veðurfarslegar
ástæður, eldur,
árekstur í lofti og
fleira.
Samandregið er
kjarninn í málflutn-
ingi Pauls Russels
þessi: Farþegaflug
er öraggt en öryggi
þarf þó að bæta
ekki síst með tilliti
til aukinnar flugum-
ferðar næstu árin.
Forvarnir eru for-
gangsatriði. Allir
aðilar sem starfa
við flugrekstur
verða að snúa bök-
um saman í þessum
efnum. Flugvélaiðn-
aður og yfirvöld era reiðubúin að
leggja sitt af mörkum til að ná ár-
angri. Upplýsingar um slys verða að
leiða til einfaldrar stefnu og að-
gerða.