Læknablaðið - 15.05.2000, Qupperneq 63

UMRÆÐA & FRÉTTIR / UMFERÐARSLYS
afleiðingum á borð við spasma. Nú fyrir skemmstu
voru fyrstu baklófendælurnar settar í sjúklinga sem
þjáðust af miklum spasma af völdum mænuskaða.“
- En hvað um batahorfur? Er einhver von til þess
að hægt verði að bæta þann skaða sem verður við
áverka á mænu eða öðrum taugavef?
„Það eru miklar rannsóknir í gangi á því hvort
hægt sé að endumýja taugavef sem hefur skemmst og
ýmislegt bendir til þess að hæfileiki hans til endumýj-
unar sé meiri en menn hafa hingað til haldið. Menn
hafa til dæmis náð árangri í tilraunum á sviði frumu-
líffræði taugakerfisins og um þetta ríkir nokkur bjart-
sýni. Vonir eru bundnar við að þessi tækni geti endur-
skapað eitthvað af því sem tapast hefur (1).“
- Hvað um áverka á heila?
„Heilinn er allt öðruvísi og mun flóknara líffæri en
mænan. Hann hefur meiri getu til að yfirfæra starf-
semi til heilbrigðra svæða í stað svæða sem hafa tap-
ast. Fólk getur náð árangri með markvissri þjálfun. I
því felst einskonar endurforritun á hluta heilans. En
þetta er tímafrekt ferli sem krefst mikillar vinnu,“
segir Stefán.
Bílar orðnir öruggari, en...
Eins og gefur að skilja hafa menn sem dag hvern
horfa upp á afleiðingar umferðarslysa ákveðnar
skoðanir á umferðarmenningunni og því sem betur
mætti fara á vegunum og í búnaði bifreiða. Brynjólf-
ur bendir á að töluverðar framfarir hafi orðið á sviði
öryggis og gæða bifreiða. Hins vegar sé fólk ekki allt-
af vel upplýst um eiginleika þeirra bifreiða sem það
ekur um í.
„Langflestir slasast í árekstrum bíla eða útafakstri.
Víða um heim eru gerðar prófanir á gæðum bfla og
hversu vel þeir skýla farþegum ef til árekstrar kemur.
Niðurstaða þeirra prófana er sú að sumir framleið-
endur smíða vandaða bfla sem standast ströngustu
öryggiskröfur en öðrum eru mislagðar hendur. Það
hefur hins vegar sýnt sig að með því að nota bflbelti
og hafa loftpúða bæði að framan og til hliðanna geta
menn aukið líkurnar verulega á því að þeir sleppi vel
úr hörðum árekstrum," segir Brynjólfur.
Oft hefur verið bent á að ein af afleiðingum auk-
innar notkunar bflbelta er fjölgun hálshnykkja. Stef-
án segir að bflbeltin hafi tekið framförum en hnakka-
púðarnir setið eftir. „Nú eru beltin stillanleg eftir hæð
hvers og eins og komin á þau strekkjarar sem
strekkja á þeim ef fyrirstaðan eykst snögglega. Hins
vegar eru hnakkapúðarnir ekki nógu framarlega og
oft haldast þeir illa í stillingum. Það er fyrst núna sem
fram eru að koma hnakkapúðar sem færast fram við
höggið. Þarna er töluvert verk óunnið,“ segir hann.
Óskynsamlegt að auka hámarkshraðann
Almennt má segja að bflar hafi orðið betri og á marg-
an hátt öruggari, en þeir eru einnig orðnir öflugri og
við það hefur hraðinn í umferðinni aukist. Þeir Stef-
án og Brynjólfur eru sammála um að hraðinn sé versti
skaðvaldurinn.
„Auðvitað finnst flestum gaman að aka á 110 km
hraða á björtum degi og góðum vegi,“ segir Stefán.
„En það ráða ekki allir við það, hvorki bflar né öku-
menn. Bæði þeir yngstu og þeir elstu eiga erfitt með
að ráða við þennan mikla hraða.“
Brynjólfur tekur undir þetta og segir að mikilvæg-
ast sé að halda niðri hraðanum. „Því hraðari sem um-
ferðin er þeim mun meiri líkur eru á alvarlegum slys-
um. Þess vegna er umræðan um að auka hámarks-
hraðann úr 90 í 110 óskynsamleg," segir hann.
Vegakerfið fær heldur ekki sérlega góða einkunn
hjá þeim. „Vissulega er malbik á flestum meginleið-
um en nánasta umhverfi veganna er sjaldnast ýkja
vistvænt,“ segir Brynjólfur. Stefán segir brýnt að
breikka vegina, ekki síst úti á landi, og aðskilja ak-
reinar. „Á vegunum háttar víða þannig til að það er
varla hægt að stöðva bifreið án þess að hætta skapist.
í þéttbýlinu verða hins vegar margir litlir árekstrar í
mikilli umferð þar sem blandast saman bflar, hjól og
gangandi vegfarendur. Almenningssamgöngur eiga í
vök að verjast. Menn verða að marka sér belri stefnu
í því hvert þeir vilja beina allri þessari umferð. Það má
merkja vilja borgaryfirvalda til þess að minnka hrað-
ann í íbúðarhverfum og það er framfaraspor. En á
sama tíma þarf að gera meginsamgönguæðarnar greið-
ari svo ekki taki langan tíma að komast á milli
hverfa," segir Stefán.
Brynjólfur bendir á að þrátt fyrir allt þetta séu það
sjaldnast bflamir eða umferðarmannvirkin sem eigi
sökina á slysunum. „Það er vanmat bflstjórans á að-
stæðum eða ofmat hans á eigið ágæti ásamt sofanda-
hætti og skeytingarleysi sem mestur veldur,“ segir
hann og bætir því við að því verði ekki breytt nema
með stöðugri og breytilegri upplýsingamiðlun.
Ungir og óþroskaðir bílstjórar
í umræðum um umferðarmál kemur oft fram að helsti
áhættuhópurinn í umferðinni eru ungir bílstjórar og
þá einkum af karlkyni. „Ungu glannarnir" eru bæði
gerendur og þolendur í bflslysum, þeir valda mörgum
slysum og lenda einnig í mörgum slysum. Þessu veld-
ur fyrst og fremst reynsluleysi þeirra og það að þeir
eru ekki orðnir nógu þroskaðir.
í Journal of the American Medical Association
birtist nýverið grein (2) þar sem fram kemur að hætt-
an á því að yngstu bflstjórarnir valdi dauðaslysum í
umferðinni aukist í réttu hlutfalli við fjölda farþega í
bflnum, svo fremi farþegarnir séu undir þrítugu.
Slysahættan var hins vegar ekki meiri ef ekið var með
eldri farþega. Líkurnar á því að yngstu bflstjórarnir
valdi eða lendi í dauðaslysum í umferðinni eru sjöfalt
meiri en hjá bflstjórum á aldrinum 30-59 ára. Það seg-
ir okkur að þessir unglingar hafi varla þroska til þess
að axla ábyrgðina sem felst í því að stjórna ökutæki og
flytja farþega.
Læknablaðið 2000/86 381