Morgunblaðið - 13.12.2002, Blaðsíða 14

FRÉTTIR
14 FÖSTUDAGUR 13. DESEMBER 2002 MORGUNBLAÐIÐ
MEÐAL verkefna Flight Safety
Foundation, FSF, eða Flugörygg-
isstofnunarinnar síðustu árin hafa
verið rannsóknir og í framhaldi af
þeim útgáfa leiðbeininga um
hvernig draga má úr flugslysum
við aðflug og lendingu. Á þeim
hluta flugs verða flugslys einna
helst eða kringum 70%. Stuart
Matthews er forstjóri FSF og
sagði hann í viðtali við Morgun-
blaðið að eftir rúmlega átta ára
rannsóknir hefðu verið settar sam-
an leiðbeiningar og kennsluefni
um forvarnir við slysum í aðflugi
og lendingu.
„Þetta er mjög vandað kerfi sem
um 300 manns frá öllum heims-
hornum hafa átt þátt í að þróa og
nú eru flugfélög víða um heim að
taka það í gagnið,“ segir Stuart
Matthews en kerfið nefnist ALAR,
Approach and Landing Accidental
Reducing. Hann segir FSF einnig
hafa rannsakað mikið það slysa-
svið sem kallað er stjórnað flug í
jörð, þ.e. þegar flugvél er flogið í
jörðina án þess að nokkur vitn-
eskja sé um það að flugmenn viti
að þeir eru að stefna í óefni. „Slík
slys verða gjarnan við aðflug og
lendingu, menn vita ekki hvar þeir
eru staddir með vélina og því fara
þeir í jörðina. Með því að nota
kennsluefni ALAR og taka upp
vinnubrögð sem þar er fjallað um
erum við sannfærð um að draga
má mjög úr hættu á flugslysum á
þessu sviði.“
Tekið upp víða
Forstjórinn segir að Mexíkó og
Indland hafi gert það að skilyrði
fyrir flugrekendur að nota ALAR-
kerfið og hjá nokkrum ríkjum er
það til athugunar, m.a.
bandarískum flug-
málayfirvöldum. Hann
segir flugfélög smám
saman vera að taka
kerfið upp. Telur hann
einsýnt að með því að
draga úr slysum sem
verða við aðflug og
lendingu verði unnt að
ná merkjanlegum ár-
angri í fækkun flug-
slysa.
Íslandsdeild FSF
hefur komið á vinnu-
hópi til að undirbúa að
allir flugrekendur á
Íslandi taki upp þjálf-
un eftir ALAR-kerfinu
og Flugleiðir hafa tek-
ið nokkra þætti þess í upprifjunar-
námskeið.
Rannsóknir þýða færri slys
„Slysum mun fjölga en ef við
ætlum að fækka þeim verður
slysatíðnin að minnka meira en
sem nemur aukningu flugumferð-
ar,“ segir Stuart Matthews og
bætir við að síðustu tíu ár hafi orð-
ið um 80% fækkun dauðsfalla í
flugslysum og megi m.a. þakka
það þekkingu sem
fengist hafi við rann-
sóknir m.a. á slysum
og flugatvikum sem
menn hafi dregið lær-
dóm af. „Fækkun
slysa er á stefnuskrá
okkar og allra sem
starfa við flug. En við
horfumst í augu við
tvöföldun á flugum-
ferð á næstu tveimur
áratugum og það þýð-
ir fleiri slys. Þess
vegna verðum við að
taka þetta verkefni
alvarlega.“
Önnur verkefni hjá
FSF hafa verið end-
urbætur á eldvarnar-
kerfum, ekki síst í þyrlum, notkun
á gögnum úr flugritum til slysa-
rannsókna, viðvörunarkerfi við
árekstri við jörð og árekstri við
aðrar flugvélar og stöðugt er verið
að endurskoða ýmsar reglur og
vinnubrögð um flugrekstur. Nær
þessi saga allt til ársins 1947 þeg-
ar FSF var stofnað og fer starfið
yfirleitt fram í verkefnahópum
sem skipaðir eru sérfræðingum á
viðkomandi sviðum frá ýmsum
löndum.
„Ef okkur tækist að nýta alla
vitneskju sem við búum yfir í flug-
starfseminni gætum við fækkað
slysum um 60 til 70% á næstu ár-
um svo það er til mikils að vinna,“
segir hann og nefnir að lokum
annað svið sem hann segir að sé
vaxandi áhyggjuefni en það er
annars vegar rannsókn á flugslys-
um eða atvikum og hins vegar
möguleg lögsókn vegna slíkra
mála.
Þurfa að axla ábyrgð
„Það kemur alltaf upp sú til-
hneiging við flugslys að finna
sökudólg og menn vilja málaferli.
Það er skemmst að minnast þess
er þota frá Singapore Airlines
lenti á flugbraut á Taívan sem var
lokuð. Lögreglan kom á vettvang
og handtók flugmennina. Menn
vilja málaferli áður en lokið er
rannsókn á því hvað gerðist. Ég
segi ekki að ekki megi lögsækja
menn vegna flugslysa og menn
þurfa að axla ábyrgð en það verð-
ur fyrst að fá fram allar stað-
reyndir málsins áður en slík lög-
sókn getur farið fram.“ Stuart
Matthews segir að þrýstingur á
málaferli geti hreinlega leitt til
þess að flugatvik og flugslys verði
ekki rannsökuð nógu ítarlega og
menn missi þar með af tækifærinu
til að draga af þeim lærdóm. „Þeir
sem rannsaka flugslys verða að fá
öll gögn og upplýsingar til að sjá
hvað gerðist en ef menn eiga yfir
höfði sér lögsókn gæti hugsast að
ekki kæmu öll kurl til grafar,“ seg-
ir hann.
Stuart Matthews, forstjóri flugöryggisstofnunarinnar Flight Safety Foundation
Fækkun slysa og óhappa
á stefnuskrá allra í flugi
Rannsóknir eru stundaðar í þágu flug-
öryggis á fjölmörgum þáttum er snerta
flugstarfsemi. Meðal stofnana á því sviði
er FSF sem stofnuð var fyrir meira en
hálfri öld. Jóhannes Tómasson kynnti
sér starf Flugöryggisstofnunarinnar.
joto@mbl.is
Stuart Matthews er for-
stjóri Flugöryggisstofn-
unarinnar.
„HÉR fáum við upplýsingar og
þekkingu um það sem er efst á
baugi í flugöryggi og það nýjasta í
rannsóknum á því sviði,“ segir Ein-
ar Óskarsson, flugvélstjóri og flug-
öryggisfulltrúi Flugfélagsins Atl-
anta, en hann sótti fundinn ásamt
Jóhanni Þórissyni, yfirflugstjóra
félagsins, og Kára Kárasyni flug-
rekstrarstjóra. Frá Flugleiðum
sóttu fundinn Hallgrímur Jónsson
yfirflugstjóri og Hilmar Bald-
ursson sem nýlega var ráðinn að-
stoðarmaður hans.
Einar segist tvisvar áður hafa
sótt fundi hjá FSF og sumt af því
sem fram komi á þessum fundum
taki hann upp við stjórnendur fyr-
irtækisins til frekari skoðunar.
„Sumt af því er síðan kynnt fyrir
öllum flugmönnum og tekið upp og
kennt á námskeiðum sem haldin
eru reglulega.“ Einar segir að flug-
öryggismál taki sífellt meiri tíma í
daglegu starfi hjá flugrekendum
og náitil fleiri stétta en flugmanna.
Nýtist í stefnumótun
Hallgrímur Jónsson segir að
einn helsti ávinningurinn við að
sitja þessa fundi sé sú þekking sem
greint sé frá hverju sinni og rann-
sóknir sem séu í gangi. „Þetta á
bæði við langtímamál og skamm-
tímamál. Það eru sífelldar framfar-
ir og þróun í fluginu og þar koma
allir rekstrarþættir til skoðunar.
Þetta notum við síðan við mótun
stefnu í flugöryggi og öðrum
vinnubrögðum Flugleiða og út úr
því kemur iðulega eitthvað sem við
teljum geta orðið til framfara í
daglegu starfi okkar,“ segir Hall-
grímur. Forvarnir eru líka þýðing-
armiklar í flugstarfsemi og segir
Hallgrímur þær ekki síst þýðing-
armiklar í rannsóknum á flug-
atvikum og slysum en það atriði
kom nokkuð til umræðu á ráðstefn-
unni. „Við slíkar rannsóknir er að-
alatriðið að safna upplýsingum og
staðreyndum um það sem gerðist.
Með því má draga lærdóm af því
sem gerðist til að reyna að koma í
veg fyrir að slíkt gerist aftur en til-
gangurinn er ekki að refsa. Flug-
félög hafa á stefnu sinni svokallaða
„no blame policy“, sem felst í því að
refsa ekki heldur rannsaka mál til
að læra af þeim og koma í veg fyrir
að atburðir endurtaki sig,“ segir
Hallgrímur og bætir í lokin við að
það sem skili sér ekki síst séu per-
sónuleg tengsl sem nýtist í daglegu
starfi sínu til að skiptast enn frekar
á skoðunum um reynslu.
Nauðsynlegt að
fylgjast með
Morgunblaðið/jt
Hallgrímur Jónsson (t.v.) og Einar
Óskarsson.
NOKKRIR íslenskir flugrekendur
hyggjast taka í notkun fluggagna-
kerfi en með því er unnt að skrá
margs konar upplýsingar um hverja
flugferð, þ.e. bæði hvað varðar
hreyfla og flugferil. Fulltrúar Flug-
leiða og Flugfélagsins Atlanta, sem
sátu ráðstefnu Flight Safety
Foundation um flugöryggismál sem
haldin var á Írlandi, ræddu við
framleiðendur slíkra fluggagna-
kerfa á sýningu í tengslum við ráð-
stefnuna. Segja þeir að með slíku
kerfi sé unnt að fylgjast með frávik-
um í flugrekstrinum og grípa inn í ef
eitthvað þarf að færa til betri vegar.
Fluggagnakerfi er tölvuhugbún-
aður þar sem safnað er upplýsing-
um um gang mála í hverri flugferð.
Á það við um tæknileg atriði hinna
ýmsu kerfa vélarinnar, svo sem allt
um gang hreyfils, olíu- og eldsneyt-
iskerfi, og um sjálft flugið, hraða,
hæð, stefnu og allan flugferil.
Frávikin skoðuð
Eftir flug hvers dags eru upplýs-
ingarnar sóttar í búnað vélarinnar
og færðar í tölvu flugrekandans.
Hafi komið upp frávik gefur kerfið
það til kynna og er þá unnt að at-
huga hvað kunni að hafa farið úr-
skeiðis. Upplýsingarnar eru settar
fram í tölum og skýringartöflum en
einnig er hægt að fá myndgerð af
flugferð, t.d. ef þörf er á að skoða
hreyfingar vélarinnar af sérstökum
ástæðum. Auk Flugleiða og Flug-
félagsins Atlanta myndi kerfi sem
þetta nýtast Íslandsflugi, Flugfélagi
Íslands og Bláfugli svo dæmi séu
tekin. Fengu flugfélögin til sín full-
trúa þeirra, sem bjóða slík kerfi, til
skrafs og ráðagerða í framhaldi af
ráðstefnunni á Írlandi.
Meðal fyrirtækja sem bjóða slík
fluggagnakerfi er breska fyrirtækið
Flight Data Services sem fulltrúar
flugfélaganna ræddu við. Sumir
framleiðendur kerfanna sjá aðeins
um að útvega hugbúnaðinn sem not-
aður er við að safna upplýsingunum
en önnur taka einnig að sér að lesa
úr upplýsingunum vilji flugrekand-
inn ekki sinna því verkefni innan-
húss og á það m.a. við um breska
fyrirtækið áðurnefnda. Stofnkostn-
aður við kaup á fluggagnakerfi gæti
verið kringum ein milljón króna og
síðan álíka upphæð fyrir hverja
flugvélagerð sem flugfélagið rekur.
Öryggisatriði og sparnaður
Fulltrúar flugfélaganna telja
kerfi sem þetta geta lækkað rekstr-
arkostnað og því muni það borga sig
upp á stuttum tíma. Nefndu þeir
sem dæmi að fylgjast má mun ná-
kvæmar með eldsneytiseyðslu í
hverjum hreyfli og grípa inn í ef
óeðlileg eyðsla kemur fram. Slíkt
myndi koma mun fyrr fram en við
venjulegt viðhald og eftirlit. Einar
Óskarsson, flugöryggisfulltrúi hjá
Flugfélaginu Atlanta, segir að fyr-
irtækið hafi um nokkurra ára skeið
notað slíkt upplýsingakerfi en nú sé
hugmyndin að útfæra það frekar.
Segir hann kerfið hafa sannað gildi
sitt, þannig sé hægt að fylgjast mjög
vel með öllum þáttum. Komi það t.d.
fram að vélum sé oft flogið of hátt og
of hratt í aðflugi sé skýringa leitað.
Sé ljóst að slíkt gerist mjög reglu-
lega sé líklegt að taka þurfi á því at-
riði í þjálfun.
Þrátt fyrir kostina hafa stéttar-
félög sums staðar sett ákveðna fyr-
irvara við þau og telja að með þeim
hafi stóri bróðir of mikið tækifæri til
að fylgjast með störfum manna. Er
því reynt að vinna þessi mál í sam-
vinnu við félögin, og snertir þetta
einkum flugmannafélögin. Þegar
frávik koma upp sem skoðuð eru
nánar er það eingöngu gert að við-
stöddum fulltrúa stéttarfélags.
Telja fulltrúar íslensku flugfélag-
anna að þeim verði unnt að nýta
kerfin í góðri samvinnu við flug-
menn.
Skoða fluggagnakerfi
Morgunblaðið/jt
Hilmar Baldursson, flugstjóri hjá Flugleiðum, og Jóhann Þórisson,
yfirflugstjóri Atlanta, hlýða á útskýringar um fluggagnakerfið.
RÁÐSTEFNA sem þessi, sem FSF
stóð fyrir á Írlandi á dögunum, er
yfirfull af sértækum umræðuefn-
um, hugtökum, skammstöfunum,
styttingum og innanhússtungumáli
sem aðeins innvígðir skilja. Samt er
stundum eins og verið sé að ræða
um einfalda og sjálfsagða hluti sem
flugmenn eiga að sinna í vinnunni.
Þeir eiga til dæmis að fara eftir
reglum og fyrirmælum. Og þeir
eiga að vera með á nótunum. Þeir
eiga að vita hvert þeir eru að stefna
vélinni í það og það skiptið, hvort
þeir eru í þann mund að aka í veg
fyrir flugvél þegar þeir fara þvert
yfir flugbraut á leið í flugtak, þeir
eiga að fylgjast með mælum og
öðru í mælaborðinu, þeir eiga líka
að fylgjast hver með öðrum og ann-
ar á að láta vita ef hinn ætlar að
fara að gera einhver axarsköft og
þeir eiga að fara varlega.
Allt þetta virðist sjálfsagt mál og
eðlilegt. Það gengur hins vegar
ekki alltaf svona hindrunarlaust
fyrir sig. Það koma upp frávik, at-
vik og slys. Í yfir 80% tilfella hefur
einhver gert mistök, mannleg mis-
tök eru orsök eða meðvirkandi or-
sök. Þau geta legið á öllum sviðum
flugsins og undirbúnings þess, allt
frá smíði flugvélar og þeirra kerfa
sem þjóna fluginu. Það eru ekki að-
eins flugmenn sem gera mistök
heldur og starfsfólk á jörðu niðri,
flugumferðarstjórar, reglugerð-
arsmiðir, tæknimenn og hönnuðir.
Gildrurnar geta legið víða í um-
hverfi flugrekstrarins og vinnuað-
stæðum og oft koma þær ekki í ljós
fyrr en við óvæntar uppákomur eða
frávik sem leitt geta til flugatviks
eða slyss. Þá hefur oft farið af stað
keðja atburða sem endar í slíku at-
viki.
Önnur stærsta orsök flugslysa er
bilun í vél, um 10% og oftast verða
slysin vegna margra samverkandi
þátta.
Að vera
með á
nótunum