Morgunblaðið - 08.02.2004, Side 22

22 SUNNUDAGUR 8. FEBRÚAR 2004 MORGUNBLAÐIÐ
að næst þegar boðinn verður út
akstur baggaðs sorps frá móttöku-
stöðinni í Gufunesi og upp í Álfsnes
að áskilja að flutningurinn fari með
metanknúnum flutningabílum.
„Metanknúnir flutningabílar eru
víða notaðir erlendis af þeim sem
reka þjónustubíla. Ekki síst bílaflota
sem sinna flutningum í þéttbýli. Til
dæmis má nefna Safeway-versl-
anakeðjuna í Bandaríkjunum og
Bretlandi, póstþjónustu og fleiri.“
Eru það einkum opinberar stofn-
anir sem nota metanknúna bíla hér á
landi?
„Nei, það er engin opinber rík-
isstofnun með metanknúinn bíl í
notkun. Okkur þætti eðlilegt að op-
inberir aðilar sýndu frumkvæði í að
nýta innlendan umhverfisvænan
orkugjafa eins og metan. Meðal not-
enda eru byggðasamlagið SORPA,
Íslandspóstur hf., Síminn hf., VGK
verkfræðistofa, Atlas bílaleigan í
Hafnarfirði sem leigir út eina gas-
knúna smárútu, Olíufélagið Essó,
Efnamóttakan hf. og Vélamiðstöðin
hf. Á vegum Vélamiðstöðvarinnar
eru Fasteignastofa Reykjavíkur,
Húsdýragarðurinn, Orkuveita
Reykjavíkur, Gatnamálastofa og
Umhverfis- og heilbrigðisstofa með
metanbíla.“
Bílaframleiðendur ráða miklu
Mikið hefur verið fjallað um vetni
sem eldsneyti á farartæki og Ísland
tekur þátt í evrópskri tilraun með
vetnisnotkun. Sumir líta svo á að
notkun jarðgass eða metans á bíla sé
á vissan hátt skref í þróuninni til
vetnisnotkunar. Aðrir telja að vetni
verði ávallt eldsneyti framtíð-
arinnar. En hvað skyldi Björn segja
um vetnið?
„Það þarf vissulega að rannsaka
það og prófa. En það hefur einhvern
veginn verið látið liggja að því hér á
landi að vetnið sé bara að koma á
morgun! Skoðun mín er að vetnið sé
of dýrt enn sem komið er og að það
verði ekki Íslendingar sem ákveða
hvort það komi vetnisbílar eða eitt-
hvað annað í framtíðinni. Það verða
bílaframleiðendur sem ákveða það
fyrir okkur og markaðir í öðrum
löndum.“
Björn segir að vissulega geti það
verið rétt að vetni komi í kjölfar gass
sem eldsneyti á bíla. „Ef vetnið verð-
ur ofaná í framtíðinni þá er mjög
svipuð tækni notuð við áfyllingu og
geymslu vetnis og gass. Eldsneytið
er geymt í þrýstitönkum í dag. Við
erum að þjappa metan í 250 bara
þrýsting en vetnið er geymt við tölu-
vert meiri þrýsting og það kostar
orku. Svo getum við spurt okkur
hvernig erlendar þjóðir, til dæmis
Þjóðverjar, geti fengið vetni? Það er
annars vegar úr jarðefnaeldsneyti
eða með rafgreiningu. Ef þeir taka
vetnið úr jarðgasi eða olíu, hverju
eru þeir þá bættari? Ef á að gera það
með rafgreiningu, eru menn þá til-
búnir að reisa fleiri kjarnorkuver til
að framleiða vetni? Þó að kjarn-
orkuverin mengi ekki með gróð-
urhúsalofttegundum þá hafa þau
aðra ókosti.“
Metanframleiðsla mun aukast
Björn segist sjá fyrir sér að farið
verði út í framleiðslu á metani til
notkunar sem eldsneyti, að minnsta
kosti á stærri stöðum hérlendis.
„Þetta er fremur ung grein og það
má reikna með því að fram komi ný
efni sem auka framleiðnina. Svo
verðum við að taka til greina að met-
anbílarnir sem við notum í dag eru
fæstir hannaðir sem gasbílar. Þetta
eru yfirleitt breyttir bensínbílar.
Nýtni eldsneytisins á eftir að breyt-
ast. Eins er það spurning hvort
menn finni ekki hentugri aðferðir til
geymslu á gasinu. Það er verið að
gera tilraunir með geymsluaðferðir,
til dæmis að frysta gasið inn í ís-
kristalla sem ekki þarf að geyma við
háþrýsting.“
Geta Íslendingar orðið sjálfum sér
nógir með bílaeldsneyti?
„Við komum væntanlega aldrei til
með að geta fullnægt metanþörf
allra bíla á Íslandi, eða allri met-
anþörf flutningaflotans. En með
framtíðarþróun ættum við að geta
séð stórum hluta bíla hér á höf-
uðborgarsvæðinu fyrir metani.“
TENGLAR
.....................................................
www.metan.is
gudni@mbl.is
Tengihópur hagsmunaaðila var skipaðurárið 2002 í kjölfar orðsendingar Fram-kvæmdastjórnar ESB um óhefðbundiðeldsneyti (alternative fuels) frá árinu
2001. Hópnum var ætlað að vera til ráðgjafar um
tæknilega og efnahagslega stöðu þessara mála og
þróun eldsneytisvalkosta fyrir vegbundna land-
flutninga, með áherslu á jarðgas og vetni. Eins
skyldi hópurinn gefa ráð um hvernig ESB geti
stuðlað að aukinni notkun óhefðbundins eldsneyt-
is. Sérstakir verkefnishópar fjölluðu annars veg-
ar um jarðgas og hins vegar um vetni, eins fjallaði
vinnuhópur um gerð fljótandi eldsneytis úr líf-
massa. Starf tengihópsins var undir forystu að-
alskrifstofu flutninga og orku og stýrði Jörgen
Henningsen, aðalráðgjafi framkvæmdastjóra að-
alskrifstofunnar, starfi hópsins. Skýrslan kom út í
desember síðastliðnum.
Gerð var rannsókn frá „brunni-til-barða“ (well
to wheels) á losun gróðurhúsalofttegunda, orku-
nýtni og kostnaði við notkun óhefðbundins elds-
neytis í bílum. Hvað varðar hefðbundið bensín og
díselolíu var einungis skoðuð sú tækni sem líklegt
er að geti orðið fjöldaframleidd ári 2010. Varð-
andi óhefðbundið eldsneyti var skoðuð tækni sem
talin er eiga möguleika á að fara á markað fyrir
2010.
Gas hefur marga kosti
Í skýrslu tengihópsins er jarðgas talið einn
besti og hagkvæmasti valkosturinn við hefðbund-
ið ökutækjaeldsneyti, að teknu tilliti til umhverf-
ismála og öryggis í eldsneytisframboði. Jarðgas
hefur augljósa kosti sem ökutækjaeldsneyti fram
yfir bensín þegar um losun gróðurhúsaloftteg-
undarinnar koldíoxíðs er að ræða. Miðað við
tækniframfarir til ársins 2010 er talið að gaskn-
únir bílar muni losa 16% minna koldíoxíð en bens-
ínbílar og 13% minna en díselbílar. Nú þegar eru
gasknúnir bílar betri kostur með tilliti til loft-
gæða því mun minna er af óæskilegum ögnum í
útblæstri þeirra en díselbíla.
Í skýrslunni kemur fram það álit að gas sé eini
valkosturinn, þegar um óhefðbundið eldsneyti er
að ræða, sem geti náð umtalsverðri markaðsstöðu
fyrir árið 2020, meira en 5% markaðshlutdeild, og
geti mögulega keppt við hefðbundið eldsneyti á
grundvelli framboðs á þróuðum markaði.
Þar segir einnig að megindrifkrafturinn að baki
því að nota jarðgas í auknum mæli sem eldsneyti
á ökutæki séu áhyggjur af öryggi framboðs á
eldsneyti sem sé algjörlega háð olíuframleiðslu.
Þá er horft til þess möguleika að stjórnmálaleg
eða efnahagsleg upplausn verði í olíuútflutnings-
löndum sem hefti framboð á bensíni og díselolíu.
Þá er einnig bent á að samtenging uppbyggingar
áfyllingarstöðva fyrir jarðgas og vetni geti stuðl-
að að tilkomu vetnis sem eldsneytis.
Niðurstöður hvað varðar útblástur gróður-
húsalofttegunda eru einnig jákvæðar fyrir
gasknúin ökutæki. Það birtast m.a. í 20-25%
minni útblæstri koldíoxíðs en úr bensínvélum og
er sambærilegt við útblástur nýrra díselvéla.
Notkun endurnýjanlegs lífgass, líkt og metans
sem unnið er úr hauggasi, gæti dregið enn frekar
úr losun gróðurhúsalofttegunda.
Hvatt til vetnisrannsókna
Vetni kemur til greina sem meginorkugjafi í
framtíðinni. Hægt er að vinna vetni úr margs
konar hráefni og því mun það breikka mjög
grundvöll orkuöflunar fyrir samgöngukerfið.
Vetnið er sagt njóta þess möguleika, til lengri
tíma litið, að geta byggst að fullu á endurnýj-
anlegum uppsprettum. Í skýrslunni er hvatt er til
aukinna rannsókna og þróunar á vetnisnotkun
svo hægt verði að taka ákvarðanir um fjöldafram-
leiðslu vetnisökutækja og auka vetnisframleiðslu
eftir 2010. Talið er að hlutdeild vetnis í sam-
göngukerfinu geti numið nokkrum hundraðshlut-
um árið 2020. Það að tengja saman uppbyggingu
tækni og dreifikerfa fyrir jarðgas og vetni er talið
geta flýtt fyrir tilkomu vetnis sem eldsneytis.
Eldsneyti úr lífmassa
Fljótandi lífrænt eldsneyti (BTL), unnið úr líf-
massa, gæti orðið til þess að eldsneyti unnið úr líf-
rænu hráefni næði meiri markaðshlutdeild en
þeim 6% sem stefnt er að 2010. Minna má á að
2002 veitti ESB 60 milljóna króna styrk til rann-
sókna á lífmassa undir forystu Íslenska lífmassa-
félagsins. Mögulegt er að framleiða samhliða líf-
rænt eldsneyti og vetni sem getur orðið hagkvæm
leið til endurnýjanlegrar vetnisframleiðslu.
Fljótandi jarðolíugas (LPG) hefur þegar náð
fótfestu sem ökutækjaeldsneyti og gæti markaðs-
hlutdeild vaxið upp í 5% árið 2010. Það gæti orðið
skæður keppinautur háþrýsts jarðgass (CNG)
nema þessum eldsneytistegundum verði hvorri
beint í sinn farveg. Það er álit tengihópsins að það
sé tæknilega mögulegt að óhefðbundið ökutækja-
eldsneyti nái umtalsverðri markaðshlutdeild á
næstu áratugum, jafnvel meira en 20% markinu
sem Framkvæmdastjórnin hefur sett fyrir árið
2020. Þörf er talin á þróttmikilli langtíma að-
gerðaáætlun innan ESB til að byggja upp og við-
halda nægri eftirspurn neytenda. Aðgerð af því
tagi gæti hvatt til jákvæðra breytinga fyrir um-
hverfið og stuðlað að tilfærslu frá eldsneyti nú-
tímans og aukið öryggi í eldsneytisframboði.
Heimild: Market Development of Alternative Fuels. Report
of the Alternative Fuels Contact Group. Desember 2003.
Fimmtungur bíla knúinn
óhefðbundnu eldsneyti 2020
Framkvæmdastjórn ESB stefnir að því
að árið 2020 verði 10% ökutækja í
ESB knúin jarðgasi, 5% knúin lífelds-
neyti (eldsneyti af lífrænum uppruna)
og 5% knúin vetni í stað hefðbundins
ökutækjaeldsneytis.
Morgunblaðið/Guðni
Þriðjungur strætisvagnaflotans í Porto, eða 175 vagnar, er knúinn gasi. Gasknúnu vagnarnir menga minna
en díselvagnar, eru hljóðlátari og ódýrari í rekstri.
Henningsen hefur langa reynslu af um-hverfismálum og var m.a. aðalsamn-ingamaður ESB í Kyoto. Hann flutti er-indi á ráðstefnu ENGVA í Porto og
fjallaði um áfanga á leiðinni til ársins 2020, þegar
stefnt er að því að 20% ökutækjaeldsneytis verði
annað en hefðbundið bensín og dísilolía.
Henningsen sagði að framkvæmdastjórnin
hefði beint athyglinni fyrir alvöru að nýjum orku-
gjöfum í stað bensíns og olíu á síðari helmingi árs-
ins 2000. Verðþróun hefði hvatt til þess að reynt
yrði að ná jafnvægi milli framboðs og eftirspurnar
eldsneytis og að tryggja öryggi í þeim efnum. Sett
var fram orkustefna í grænbók í nóvember 2000.
Meginviðfangsefni hennar er að tryggja sam-
keppni og jafnværi milli stöðugs framboðs á elds-
neyti og umhverfisverndar.
Henningsen sagði að gera þyrfti ákveðnar kröf-
ur til farartækja sem knúin væru nýjum gerðum
eldsneytis. Í fyrsta lagi þyrftu þau að vera spar-
neytin og hagkvæm í rekstri. Það ætti jafnt við um
bíla knúna lífeldsneyti (biofuel), jarðgasi og vetni.
Henningsen taldi að vetni væri áhugaverður kost-
ur þegar til lengri tíma er litið, en á því sviði væri
mikið verk óunnið. Vetni hefði lítið orkugildi mið-
að við rúmmál, en mikið miðað við þyngd. Í bílum
skipti rúmmálið frekar en þyngdin máli. Þá væri
flutningur vetnis og geymsla vandasöm. Einnig
þyrfti að finna leiðir til að vinna vetni á ódýran
hátt. Henningsen sagði hagkvæmast nú að vinna
vetni úr jarðgasi. Eftir væri að sýna fram á hvað
ynnist við að vinna vetnið úr gasinu í stað þess að
nýta gasið beint.
Henningsen taldi að lífeldsneyti
gæti ef til vill fullnægt 7–8% af
orkuþörf bílaflotans árið 2020, jarð-
gas auðveldlega um 10% og með
bjartsýni mætti ætla að vetni full-
nægði um 5%.
Varðandi það að tryggja nægt
framboð á eldsneyti taldi Hennings-
en þörf á nýrri hugsun. Það sé
óþægilegt að samgöngukerfið sé
jafnháð einni orkuuppsprettu og nú
er raunin. Olíulindir séu að stórum
hluta á litlu svæði í Mið-Austurlönd-
um. Margar spár bendi til þess að
spurn eftir olíu á heimsvísu muni
tvöfaldast á næstu 25 árum. Vetni
geti verið góður kostur með tilliti til
öryggis framboðs og eins losunar
gróðurhúsalofttegunda. En það er eldsneyti fram-
tíðar og líklega dýrt í framleiðslu.
„Ég held að það besta sem við gerum, að
minnsta kosti næsta áratuginn, sé að einbeita okk-
ur að betri eldsneytisnýtingu og að skipta yfir í
jarðgas,“ sagði Henningsen. Hann sagði að fram-
kvæmdastjórnin myndi ekki ráða því hver sam-
setning eldsneytisnotkunar ökutækja yrði í fram-
tíðinni. Þar réði flókið samspil stjórnvalda
aðildarríkjanna, stjórnmálamanna, Evrópuþings-
ins og iðnaðarins.
En skyldi Henningsen hafa skoðað aðstæður
landa, eins og Íslands, sem hafa þurft að flytja inn
allt sitt ökutækjaeldsneyti til þessa?
„Nei, við höfum litið á Evrópumarkaðinn í heild.
Þegar dæmið er gert upp þá þarf Evrópa að flytja
inn eldsneyti og ein ástæða þess að við gefum nýj-
um orkugjöfum gaum er að við horfum fram á að
hlutur innflutts eldsneytis mun aukast í framtíð-
inni. Það dregur úr framleiðslu eldsneytis innan
ESB. Það veldur okkur ef til vill meiri áhyggjum
að innflutningurinn mun fyrst og fremst koma frá
Mið-Austurlöndum og spurn eftir olíu þaðan mun
aukast úr öðrum heimshlutum.“
Telur þú að geti verið hagkvæmt fyrir Ísland að
flytja inn jarðgas til nota á ökutæki?
„Ég hika við að gefa miklar yfirlýs-
ingar um aðstæður Íslands. Ég þekki
þær í stórum dráttum en hef ekki
gert sérstaka greiningu á þeim. Ég
tel þó að hvert það land sem er háð
innflutningi eldsneytis til sam-
gangna, eins og Ísland, ætti að skoða
gaumgæfilega möguleg langtíma-
áhrif þess að vera öðrum háð á þessu
sviði. Raunar veit ég að Ísland er ein-
mitt að gera það. Varðandi hinar sér-
stöku aðstæður Íslands – sem Skap-
arinn var svo örlátur við í árdaga
hvað varðar orkulindir – hvort inn-
flutningur jarðgass yrði besta lausnin
eða hluti af framtíðarlausn, eða hvort
þið finnið leiðir til að nýta vatnsork-
una og jarðhitann, þori ég ekki að
segja um á þessu stigi. En ég sé að innflutning-
ingsþátturinn er mikilvægur fyrir Ísland. Raunar
fékkst ég við þetta fyrir tuttugu árum þegar ég
bar ábyrgð á olíuviðskiptum í dönsku olíu- og gas-
fyrirtæki og Ísland hafði sérstakan áhuga á sam-
starfi um þessi málefni.“
Á þessari ráðstefnu virðast vera skiptar skoð-
anir um vetni sem eldsneyti?
„Athyglin hefur mikið beinst að vetni undanfar-
ið, jafnvel á æðstu pólitískum stöðum. Það á jafnt
við um Bandaríkin, Ísland og ESB. Ég tel að það
hafi ríkt viss ákafi um möguleika vetnis, sem um
leið hefur leitt hjá sér þá miklu tæknilegu örð-
ugleika sem verður að yfirstíga og eins hve dýrt
það er að gera vetni aðgengilegt fyrir neytendur.
Ísland hefur mikla sérstöðu með sitt mikla vatns-
afl og jarðhita. En ef maður hugsar um hvernig
eigi að framleiða vetni í nægilegu magni, dreifa
svo léttu og rúmfreku efni sem svo erfitt að koma í
fljótandi form – verður að kæla það í -250° C – og
erfiðleikana við að nýta það? Þótt efnaraflar séu
stórkostlegir þá eru þeir enn sem komið er of stór-
ir, þungir og dýrir til að nota í bíla. Ég sé ekki – og
býst við að sama gildi um aðra sem hafa innsýn í
þetta – vetni sem raunhæfan valkost í orkugeir-
anum í teljandi mæli fyrr en eftir 15 til 20 ár.“
Ísland hefur mikla sérstöðu
Jørgen Henningsen
Jørgen Henningsen er aðalráðgjafi
stjórnardeildar um orku og sam-
göngur hjá framkvæmdastjórn ESB og
stýrði starfi tengihóps um óhefð-
bundið ökutækjaeldsneyti, sem skilaði
skýrslu í desember síðastliðnum.