Frjáls verslun - 01.10.2010, Blaðsíða 55

F R J Á L S V E R S L U N • 1 0 . T B L . 2 0 1 0 55
fyrir Rússa en hefur til þessa verið lokuð öðrum þjóðum. Áður gengu
öryggis hagsmunir Sovétríkjanna fyrir en í Rússlandi nútímans er hugs að
um viðskipti: Ekki síst ný verkefni fyrir hinn mikla og glæsi lega flota
kjarnorku ísbrjóta sem Rusatomflot gerir út.
Rússar eru þeir einu sem eiga ísbrjóta sem geta þjónustað skip á
þessari leið og fylgt þeim í gegnum ísinn. Hugmyndin er að stórir
ísbrjótar, með aðstoð minni brjóta, fylgi skipalestum í gegn í allt að
sex mánuði á ári. Þar er talað um 20 til 40 skip í einu. Það er of dýrt
að láta einn ísbrjót aðstoða eitt skip. Ferðin í sumar var tilraunaferð
þar sem margir áhugasamir greiddu kostnaðinn.
Flutningaskipin verða að vera sérbúin til siglinga í ís. Þar dugar
ekki venjuleg ísstyrking heldur þurfa skipin að uppfylla ísklassa 1A.
Það þýðir að þau verða að ráða við 50 sentímetra þykkan ís. Ekkert
flutningaskip af stærstu gerð uppfyllir þessar kröfur.
Það er þessi krafa um ísklassa 1A sem gæti reynst okkur Íslend­
ing um drjúg. Skip í ísklassa 1A eru þyngri og seinfærari en önnur
skip. Þetta er þeim mun meira vandamál sem skipin eru stærri. Hjá
Rusa tomflot er sagt að hagkvæmast sé að senda 80 þúsund tonna skip
um Norðausturleiðina.
Umskipunarhöfn:
Ísland í samkeppni við Kirkenes og Múrmansk
Á Íslandi hafa verið skrifaðar blaðagreinar og skýrslur um möguleikann
á að Íslandi verði umskipunarhöfn á vesturenda Norð austurleiðarinnar
– og þá í samkeppni við Múrmansk og Kirkenes.
Mjög líklega munu risaskipin einungis koma við í tveimur höfnum,
annarri Atlantshafsmegin og hinni Kyrrahafsmegin.
Í skýrslum um málið koma fjórar hafnir á Íslandi helst til greina
sem umskipunarhafnir. Reyðarfjörður, Eyjafjörður, Hvalfjörður og
Dýrafjörður.
En Norðausturleiðin er siglingaævintýri þar sem ýmsir hugsa sér
gott til glóðarinnar við vesturenda Norðausturleiðarinnar. Norð mað­
urinn Felix H. Tschudi átti farminn sem fór í haust með m/s Nordic
Barents til Kína. Flutningurinn varð dýrari en helmingi lengri sigling
um Súesskurðinn, en hann ætlar sér að græða síðar.
Tschudi er útgerðarmaður sem fyrir tveimur árum keypti gamla og
aflagða járnnámu í Austur­Finnmörk í Noregi. Með fylgdi mikið land,
þar á meðal hálf höfnin í smábænum Kirkinesi við sunn anverðan
Varangursfjörð. Þetta þótti þó undarleg fjarfesting því engum hafði
tekist að reka námuna með hagnaði.
En nú eru fyrirætlanir Felix H. Tschudi að koma í ljós. Höfnin var
ef til vill mikilvægasta fjárfestingin og járngrýtið aukageta. Nú þegar
eru hafnar framkvæmdir í Kirkinesi við að stækka höfnina og koma
þar upp viðleguköntum fyrir hafskip og athafnasvæði í landi. Felix
H. Tschudi er byrjaður að byggja umskipunarhöfnina við vesturenda
Norðausturleiðarinnar.
Og hann hugsar sér líka að þjónusta gas­ og olíufyrirtæki þegar þau
ráðast fyrir alvöru í vinnslu á norðurslóðum. Það þarf til dæmis óhemju­
land til umskipunar á rörum sem notuð eru í leiðslur frá lind unum.
Samkeppni við Múrmansk
Eigandi hafnarinnar í Kirkinesi er ekki í samkeppni við skýrslu gerðar­
mennina á Íslandi. Höfnin hans er í samkeppni við risahöfnina í Múr­
mansk. Þessar tvær hafnir eiga það sameiginlegt að vera íslausar árið um
kring og þær eru miklu nær vesturenda Norð austurleiðarinnar en Ísland.
Það þarf að bæta minnst 1.500 sjómílna siglingu við Norð austurleiðina ef
endastöðin á að vera á Íslandi. Það lengir leiðina um fimmtung.
Því eru einfaldar landfræðilegar ástæður fyrir því að Ísland stendur
ekki vel að vígi í samkeppni sem umskipunarhöfn. Þung ísklassa 1A­skip
verða varla látin sigla framhjá höfnunum í Múr mansk og Kirkinesi og alla
leið til Íslands. Sérstaklega stendur Múr mansk sterkt að vígi.
Styst er að fara til Múrmansk eftir að komið er út úr ísnum og þar
er öll aðstaða fyrir hendi nú þegar. Rússar hafa viðskipti í huga þegar
þeir opna Norðausturleiðina fyrir fleiri skipum en sínum eigin.
Í þjóðbraut
Auðvitað er hægt að hugsa sér að höfn á Íslandi yrði fyrir valinu. Fyrir
því gætu legið pólitískar ástæður eins og að Evrópusambandið vildi
hafa aðgang að höfn óháð Noregi og Rússlandi. Eða að Kín verjar hugs­
uðu sér það sama. Þetta eru þó ærið fjarlægir kostir.
Legustjórnmálin eru ekki eins og þau voru á árunum milli stríða
eða jafnvel í Kalda stríðinu þegar stórveldin tryggðu sér land ræmur
og aðgang að höfnum og fóru í stríð vegna olíulinda. Nútíma við skipti
gera ekki ráð fyrir átökum.
Þetta þýðir þó ekki að Ísland sé eftir allt of sunnarlega á hnett inum
til að taka þátt í samkeppninni á norðurslóðum. Lega lands ins kann
að nýtast. Fleiri skip munu sigla hjá Íslandsströndum og landið meira í
þjóðbraut en verið hefur. Fullvinnsla hráefna gæti farið fram á Íslandi.
Enn eru það þó allt vonir sem fljóta um norðurhöf.
Um 40 þúsund tonn af járngrýti úr þessari risanámu við Kirkines í
Noregi eru farin til Kína. Það er fyrsti „vestræni“ farmurinn sem fer
Norðausturleiðina.
„… við enda leiðarinnar verða að vera
umskipunarhafnir þar sem farmurinn er
fluttur úr ísklassa 1A­skipum og yfir í
hefðbundin skip.“