Morgunblaðið - 26.08.2001, Blaðsíða 32

32 SUNNUDAGUR 26. ÁGÚST 2001 MORGUNBLAÐIÐ
26. ágúst 1945: „Og nú er
svo komið, að einmitt sömu
blöðin, sem gagnrýndu
Sjálfstæðisflokkinn mest
fyrir stjórnarsamstarfið,
játa hreinskilnislega að rík-
isstjórninni hafi tekist að
leysa vandamál, sem engin
leið hefði verið að leysa án
þátttöku verkalýðsflokk-
anna. Er í þessu sambandi
bent á bráðabirgðalögin,
sem út voru gefin á dög-
unum, þar sem svo var fyrir
mælt, að sumarslátrað
dilkakjöt og kartöflur, sem
kæmu á markaðinn, fyrir
hinn venjulega uppskeru-
tíma, skyldi engin áhrif hafa
á vísitöluna.
Hjer er ekki um stórmál
að ræða. En það er hins-
vegar alveg rjett, sem Vísir
segir um þetta í for-
ystugrein sl. fimmtudag, að
þessa ráðstöfun var ekki
kleift að gera, nema í fullri
samvinnu við verkalýðs-
flokkana. Það er einmitt hin
víðtæka stjórnarsamvinna,
sem gerði mögulegt að stíga
þetta skref.“
. . . . . . . . . .
26. ágúst 1965: „Um þess-
ar mundir eru staddir hér á
landi stúdentar frá aðild-
arríkjum Atlantshafs-
bandalagsins og eru þeir
komnir hingað á ráðstefnu,
sem Varðberg, félag ungra
áhugamanna um vestræna
samvinnu, gengst fyrir. Það
er okkur alltaf ánægja að
taka á móti ungu fólki frá
öðrum löndum og við vitum,
að þær móttökur, sem þetta
unga fólk fær hér á landi og
þau áhrif sem það verður
fyrir af dvöl sinni hér geta
haft varanleg áhrif á það og
komið Íslandi til góða síðar
meir, þegar margt af þessu
æskufólki er komið í áhrifa-
stöður í heimalandi sínu.
Það er þess vegna rík
ástæða til að bjóða þetta
unga fólk velkomið til Ís-
lands og vonandi verður
dvölin því til ánægju.“
. . . . . . . . . .
26. ágúst 1975: „Víða í ná-
grannalöndum okkar er
skattheimta orðin óbærileg
fyrir einstaklinginn og um
leið minnkar frelsi hans og
sjálfstæði í þjóðfélaginu.
Hann verður upp á hið op-
inbera kominn á einn eða
annan hátt. Við hér á Ís-
landi stefnum nú hraðbyri í
átt til þjóðfélags, sem er
þannig uppbyggt, að það
krefst stöðugt aukinnar
hlutdeildar í aflafé ein-
staklinganna. Opinbera
kerfið er orðið svo sjálf-
virkt, að þótt viljinn sé fyrir
hendi hjá stjórnendum
landsmála, fá þeir við ekk-
ert ráðið. Þessa þróun verð-
ur að stöðva með einhverju
móti. Hlutdeild hins op-
inbera í þjóðartekjum er
þegar orðin of mikil.“
Fory s tugre inar Morgunb laðs ins
Hallgrímur B. Geirsson.
Styrmir Gunnarsson.
Framkvæmdastjóri:
Ritstjóri:
STOFNAÐ 1913
Útgefandi: Árvakur hf., Reykjavík.
Aðstoðarritstjórar:
Karl Blöndal, Ólafur Þ. Stephensen.
Fréttaritstjóri:
Björn Vignir Sigurpálsson.
UPPLÝSINGAGJÖF
Á HLUTABRÉFAMARKAÐI
Í fyrradag fór úrvalsvísitalan nið-ur fyrir 1000 stig og hefur ekkiverið lægri í þrjú og hálft ár. Það
er til marks um þá gífurlegu breyt-
ingu, sem orðið hefur í viðskiptalíf-
inu, að vísitalan fór hæst í 1888 stig í
febrúar árið 2000. Það gefur augaleið
að þessi mikla lækkun á verði hluta-
bréfa hefur mikil áhrif og skapar
margvíslega erfiðleika.
Undanfarna daga og vikur hafa
fyrirtæki, sem skráð eru á verðbréfa-
þingi, sent frá sér uppgjör fyrir
fyrstu sex mánuði þessa árs. Engum,
sem til þekkir í atvinnulífinu, kemur á
óvart að sjá þau miklu umskipti, sem
orðið hafa í rekstri fyrirtækjanna.
Hins vegar virðast forráðamenn
Seðlabankans ekki átta sig á hvað í
þeim felst en það er önnur saga.
Hvert á fætur öðru tilkynna fyrir-
tækin stórtap á rekstri sínum fyrri
hluta ársins. Afkoma ríkisbankanna
tveggja er mjög slök. Þótt forráða-
menn þeirra undirstriki góða afkomu
af venjulegri bankastarfsemi vekja
áföll, sem þeir verða fyrir vegna
hlutabréfaeignar, spurningar um það
viðskiptamat, sem liggur að baki fjár-
festingum þeirra í einstökum at-
vinnufyrirtækjum. Ekki sízt í ljósi
mjög góðrar afkomu jafn ólíkra fjár-
málafyrirtækja og Íslandsbanka og
Sparisjóðs vélstjóra.
Afkomutölur fyrirtækja í tölvu- og
upplýsingageiranum benda til mikils
samdráttar í þeirri grein, raunar svo
mjög að áhyggjum hlýtur að valda.
Hins vegar er ljóst, að lækkun á
gengi krónunnar hefur hleypt nýju
lífi í sjávarútvegsfyrirtækin, þótt þau
geri mörg hver upp með miklu tapi
vegna gengistaps.
Uppgjör fyrirtækjanna á Verð-
bréfaþingi eru ótrúlega misjöfn að
því leyti til að sum þeirra gefa fjár-
festum færi á heildarsýn yfir málefni
þeirra en önnur virðast gefa eins tak-
markaðar upplýsingar og kostur er.
Það er tímabært að herða kröfur til
fyrirtækjanna um upplýsingagjöf.
Það er t.d. mikill munur á þeim upp-
lýsingum, sem Fjárfestingarfélagið
Straumur gefur um hlutabréfaeign
sína, sem er til fyrirmyndar, og Eign-
arhaldsfélag Alþýðubankans, þar
sem upplýsingar um ýmislegt varð-
andi hlutabréfaeign mættu vera ítar-
legri svo að dæmi sé tekið.
Hluthafar, bæði smáir og stórir,
svo og væntanlegir fjárfestar eiga
skilyrðislausan rétt á að hafa allar
sömu upplýsingar undir höndum og
stjórnendur og stærri hluthafar. Á
þetta skortir og tímabært að gera
miklu ákveðnari kröfur í þessum efn-
um.
Auk þeirra almennu röksemda,
sem liggja til grundvallar þessum
sjónarmiðum, er líka brýnt að al-
mennir hluthafar hafi þær upplýsing-
ar undir höndum, sem geri þeim
kleift að meta, hvort stærri hluthafar
eru á einn eða annan veg að nýta sér
aðstöðu sína til hagnaðar umfram
aðra hluthafa eða á kostnað annarra
hluthafa, en dæmi um slíkt hafa verið
áberandi í umræðum um opin hluta-
félög t.d. á Ítalíu á undanförnum vik-
um og mánuðum.
Verðbréfaþing ætti að vera í for-
ystu fyrir þeim, sem gera kröfu um
mun ítarlegri upplýsingar en nú eru
veittar um rekstur félaga, sem skráð
eru á opnum markaði. En hver er að-
staða þess til slíkrar kröfugerðar í
ljósi aðildar þessara sömu fyrirtækja
að þinginu og í sumum tilvikum að
stjórn þess?
Það fer eftir aðgangi hluthafa og
fjárfesta að upplýsingum, hvort
hlutabréfamarkaðurinn hér geti tal-
izt til þeirra sem eru til fyrirmyndar
eða hinna, þar sem lögmál frumskóg-
arins ríkir enn. Við Íslendingar eig-
um að líta á það sem metnaðarmál að
teljast í hópi hinna fyrrnefndu en við
höfum ekki náð því marki enn.
B
ORGARÞRÓUN hefur lík-
lega aldrei í sögu mannkyns
markast af jafnþröngum
skorðum og eftir að bíllinn
kom til sögunnar fyrir tæpri
öld. Erlendis hafa ýmis
hagsmunasamtök um betri
byggð komist að þeirri nið-
urstöðu að togstreitan sem hverfist um hagsmuni
tengda bílum annars vegar og eðlilega þróun
borga hins vegar, snúist í raun um umfangs-
mestu hagsmunaárekstra tuttugustu aldarinnar.
Svo virðist því sem breski rithöfundurinn Aldous
Huxley hafi í skáldsögu sinni „Brave New
World“ þegar árið 1932 haft rétt fyrir sér um
vægi þeirra breytinga sem fjöldaframleiðsla á
bílum hafði í för með sér. Huxley miðaði tímatal
þessarar frægu framtíðarsýnar sinnar ekki við
fæðingu Krists, heldur við árið 1908 þegar Henry
Ford markaðssetti fyrsta fjöldaframleidda bíl-
inn, T-módelið af Ford. Í þessu skáldlega fram-
tíðarsamfélagi Huxley hefur sjálfur krossinn,
tákn kristinnar menningar, sömuleiðis vikið fyrir
T-inu, hinu afdrifaríka tákni iðnvæðingarinnar
sem umbylti borgarsamfélaginu á örfáum árum.
Fólk flýr borg-
arlífið þegar
þess er kostur
Allt frá því að hún
kom fyrst út hefur
bók Huxley verið not-
uð til að leggja
áherslu á varnaðarorð
varðandi tæknihyggju
nútímans, sérstaklega þegar fólki hefur fundist
vegið að mannlegum gildum og ákvörðunarvaldi.
Og víst er að engan langar til að byggja heim
Huxleys þar sem forræðishyggja ríkisins hefur
farið úr böndunum á hátt sem myndhverfist ekki
síst í ópersónulegu borgarlandslaginu, en það
ber skýran vott um firringu og fjarlægð frá nátt-
úrulegum uppruna mannsins. En þó fólki hrjósi
hugur við slíkum framtíðarspám er það samt svo
að borgarmenning í heiminum eins og hann er
hefur víða tekið þá öfugsnúnu stefnu að mann-
fólkið á erfitt með að sætta sig við daglegt um-
hverfi sitt, svo borgirnar eru sá staður sem fólk
reynir í vaxandi mæli að flýja þegar þess er kost-
ur. Ástæðan er ekki síst tengd umferðarþunga og
-öngþveiti, mengun, hávaða og streitu samfara
því að komast leiðar sinnar í daglegu lífi, sér-
staklega á milli heimilis og vinnustaðar. Svo virð-
ist því sem þeir sem búa í stórum borgum séu
farnir að líða ótæpilega fyrir þá skipulagsstefnu
innan borganna sem látið hefur undan þrýstingi
tengdum bílnotkun.
Í frétt sem birtist í Morgunblaðinu síðastliðinn
fimmtudag í tilefni af umferðarverkefninu
„slysalausum degi í umferðinni“ kemur fram
samkvæmt skýrslu Alþjóða rauða krossins um
hörmungar í heiminum að „Hvort sem orsökin er
augnabliks skortur á einbeitingu, svo hætta er á
harmleik, eða ökumaður, sem vísvitandi brýtur
lög um hraðakstur og ölvun við akstur, þá eru
umferðarslys bæði hversdagslegur hluti lífsins
og ógæfa, sem fer versnandi á heimsvísu, eyði-
leggur líf og lífsafkomu, hamlar þróun og gerir
milljónir manna berskjaldaðri og varnarlausari
en ella“. Í sömu frétt kemur fram að áætlað er að
árið 2020 muni umferðarslys vera orðin þriðja al-
gengasta dánarorsök í heimi sem og orsök ör-
kumla með tilheyrandi þjáningum. Það er því
ljóst að bílar taka sinn toll af lífsgæðum okkar og
því ekki úr vegi að velta fyrir sér hvort ekki sé
kominn tími til að huga að því að snúa bílvæðingu
nútímans til baka, hér á landi sem annars staðar.
Veigamikill þáttur í þeirri viðleitni er að haga
framtíðarskipulagningu þéttbýlis þannig að bíll-
inn sé ekki skilyrðislaust í hlutverki þarfasta
þjónsins.
Leiða leitað til
að hægja á vexti
bílaumferðar
Í því sambandi má
nefna að yfirvöld í um
60 borgum sem til-
heyra Evrópusam-
bandinu eru nú að að
leita leiða til að
stemma stigu við bílanotkun og hægja þannig á
linnulausum vexti bílaumferðar í þéttbýli. Í
Bandaríkjunum er einnig farið að bera á áhyggj-
um af skipulagsmálum og því hversu hagsmunir
tengdir bílanotkun eru ráðandi á því sviði. Þar
eru borgir mun yngri en í Evrópu, enda hefur
ásýnd borga í Bandaríkjunum á tuttugustu öld
fyrst og fremst mótast af vexti úthverfa og flókn-
um og kostnaðarsömum vegaframkvæmdum
sem miðast við að koma fólki í einkabílum leiðar
sinnar í önnum daglegs lífs. Eitt frægasta dæmið
um slíka borg er Los Angeles, þar sem gjör-
samlega ómögulegt er að búa án bíls og malbik
þekur stærra hlutfall borgarinnar en þekkist
annars staðar.
Gamlar borgir í Evrópu, sem að sjálfsögðu risu
áður en bíllinn hélt innreið sína, eru margar
hverjar sömuleiðis undirlagðar af bílaumferð
sem ekki gengur greiðlega þrátt fyrir að gert
hafi verið ráð fyrir umferð hestvagna, járnbraut-
arlesta og jafnvel sporvagna við skipulag þeirra.
Notkun einkabíla er hreinlega orðin svo almenn
að gatnakerfin, sem ekki voru byggð fyrir slíkan
fjölda farartækja, hafa ekki undan. Þá eru vanda-
mál er tengjast bílastæðum ekki minni, jafnvel
þó bílastæðahús leynist undir torgum og stræt-
um.
Það sem vekur þó athygli er að ýmsir borg-
arkjarnar sem varðveist hafa því sem næst heilir
frá miðöldum, svo sem gamli miðborgarkjarninn
í Verona á Ítalíu, eru ótrúlega friðsælir. Mann-
lífið blómstrar á götunum en það tekur utanað-
komandi gesti borgarinnar nokkra stund að átta
sig á því að skýring friðsældarinnar er sú að göt-
urnar eru svo þröngar að þær leyfa enga bílaum-
ferð. Fyrir vikið hefur borgin yfir sér sérstakt yf-
irbragð sem flestu nútímafólki er orðið framandi
þótt það feli í sér einkar ánægjulega reynslu af
lífsgæðum sem borgir höfðu upp á að bjóða fyrir
tilkomu bíla. Sama máli gegnir um elstu borg-
arhluta Feneyja, þar sem bílaumferð er að sjálf-
sögðu engin, en virkum almenningssamgöngum
er haldið úti á bátum. Vegna neikvæðra áhrifa
mikillar bátaumferðar á undirstöður borgarinn-
ar hefur verið reynt að takmarka notkun einka-
báta sem mest, með ágætum árangri sem íbú-
arnir hafa sætt sig við.
Hér á landi er borgarsamfélagið mjög ungt því
almenn sókn fólks af landsbyggðinni til borgar-
innar hófst ekki að ráði fyrr en í seinni heims-
styrjöldinni. Vegna þessa seinlætis í borgar-
myndunin hefði mátt ætla að Íslendingar hefðu
getað lært af reynslu annarra þjóða við skipulag
þéttbýlisins á suðvesturhorninu, en þó eru flestir
sem til skipulagsmála þekkja sammála um að
borgarmyndin sem við búum við í dag hafi mark-
ast af sundurlausum lausnum og fremur tak-
markaðri framtíðarsýn. Þróun höfuðborgar-
svæðisins stjórnaðist framan af fyrst og fremst
af því að ráða bót á brýnum húsnæðisvanda íbú-
anna í þeirri miklu fólksfjölgun sem varð um
miðja tuttugustu öldina. Húsnæðiseklan ein og
sér var því helsti drifkrafurinn á bak við heilu
hverfin sem risu á afar stuttum tíma. Þrátt fyrir
að mörg þessara hverfa hafi verið ágætlega
heppnuð innbyrðis var oft ekki hugað nægilega
vel að tengingum við aðra borgarhluta og heild-
armynd byggðarinnar. Enda mótuðust hug-
myndir manna á þessum tíma nokkuð af þrá eft-
irstríðsáranna eftir veraldlegum gæðum sem
meðal annars fólu í sér drauminn um einkabílinn,
án þess þó að bílvæðing hér væri orðin slík að
vandi væri fyrirsjáanlegur. Einnig tóku hug-
myndir manna um borgarskipulag stöðugum
breytingum á meðan uppbygging síðustu 50 ára
átti sér stað og því er er nú svo komið að íslenskt
borgarlandslag er ærið sundurleitt. Því er ef til
vill ríkari ástæða hér en víða annars staðar til
þess að vanda vel til framtíðarskipulags borg-
arinnar og reyna að sjá fyrir brýnustu hliðar þess
vanda sem að okkur mun steðja varðandi sam-
göngur og uppbyggingu á svæðinu.
Mistök að
veðja á bílinn
Flestir sem láta sig
dreyma um vistvænt
og streituminna borg-
arsamfélag eru farnir
að hallast að þeirri skoðun að iðnvæddum þjóð-
um hafi líkast til orðið á mistök þegar þær veðj-
uðu á bílinn sem þann kost er best gæti staðist
kröfur um aukinn hreyfanleika í borgarsam-
félaginu. Notkun bíla fylgdu víðtækar og ófyr-
irsjáanlegar afleiðingar fyrir borgarbúa og bíla-
floti einstaklinga er nú ein helsta orsök
vandamála af umhverfislegum, félagslegum og
þá ekki síst fagurfræðilegum toga í borgum. Hér
á Íslandi höfum við enn sem komið er ekki
kynnst þessum vandamálum í sama mæli og þeir
sem búa í stórborgum í öðrum heimshlutum. Það
er að sjálfsögðu fyrst og fremst vegna þess fá-
mennis sem við búum við en einnig má benda á að
hinn svonefndi „ameríski draumur“ úthverfa-
menningar (sem nú hefur víða snúist upp í hálf-
gerða martröð) varð sem betur fer aldrei jafn-
raunverulegur hér á landi og í Bandaríkjunum
þar sem fólk fer nánast allra sinna ferða akandi
vegna dreifingar byggðarinnar. Samt drögum
við meiri dám af bandarísku samfélagi hvað þetta
varðar en flestir vilja viðurkenna, í það minnsta
ef við berum okkur saman við borgir í Evrópu.
Enda er Reykjavík mjög dreifð borg miðað við
fólksfjölda og nú er svo komið að fæstir íbúar
höfuðborgarsvæðisins sinna erindum sínum fót-
gangandi eða með almenningsfarartækjum.
Stórar verslunarmiðstöðvar hafa tekið við
stærstum hluta þjónustu við neytendur en slíkar
miðstöðvar draga til sín fólk af mun stærra svæði