Morgunblaðið - 12.04.2003, Blaðsíða 64

FLUGÖRYGGI
64 LAUGARDAGUR 12. APRÍL 2003 MORGUNBLAÐIÐ
● SÍÐASTA ár var gott í fluginu en ekki eins gott og árið 2001 seg-
ir David Learmount, sem sérhæfir sig í öryggismálum og er rit-
stjóri tímaritsins Flight International. Greindi frá þessum tölum
þegar hann kynnti helstu tölur um flugslys á síðasta ári á ráð-
stefnunni. Bar hann þær saman við fyrri ár. Alls fórust 1.022 í 40
alvarlegum flugslysum í fyrra.
Árið 2001 fórust 778 í 33 slysum og sagði Davið Learmount að
þrátt fyrir aukninguna væru tölurnar frá í fyrra ekki yfir meðaltali
síðasta áratugar sem eru 1.173 dauðföll í 47 slysum. Fleiri létust
í slysum árið 1998 eða 1.244 og slysin urðu flest 1999 eða 48.
Helmingur slysanna í fyrra varð vegna meðvitaðs flugs í jörð,
þ.e. þegar vél er flogið í jörð, hindrun eða vatn án þess að séð
verði að áhöfn geri sér grein fyrir því. Þetta er nefnt á ensku con-
trolled flight into terrain, CFIT eða stjórnað flug í jörð. Slík slys ger-
ast oftast í aðflugi en getur í raun gerst hvenær sem er í flugferð.
Alls urðu 18 slík slys í fyrra þar sem 504 fórust. Þrettán slysanna
urðu við aðflug eða lendingu. Sextán slysanna 18 urðu snemma í
lækkun vélanna þegar ekki var eftirlit með ratsjá frá flugumferð-
arstjórn eða við lækkun án þess að stuðst væri við aðflugs-
hallageisla.
Learmount sagði að engar flugvélagerðir og engin landsvæði
væru óhult fyrir slysum sem þessum. Engar vélanna voru með
búnaði sem varar við of mikilli nálgun við jörð. Hann sagði þessi
slys vart hafa orðið hefðu vélarnar verið með slíkum viðvör-
unarbúnaði eða flogið eftir leiðsögutækjum við aðflugið.
„Þessi gögn sýna að það er ekkert nýtt af þessu að læra. Það
sem við lærum af þeim er það að við höfum ekkert lært. Við get-
um gert betur,“ sagði David Learmount.
Árið 2002 gott en ekki
eins gott og 2001
● GÁTLISTI sem flugmenn geta notað til að prófa hvort þeir eru
hæfir í flug er nú í þróun hjá rannsóknastofnun í Hollandi sem
sérhæfir sig í rannsóknum á áhrifum mannlegu þáttanna í flugi.
Hefur hollenska flugmálastjórnin einnig átt þátt í þróun þessa
nýja lista. Með honum geta þeir metið líkamlegt ástand sitt og
flugmenn geta einnig notað hann til að skipuleggja vaktir og
hvíldir á langflugi þar sem t.d. þrír flugmenn skiptast á vaktinni í
tveggja manna stjórnklefa.
Pierre J.L. Valk sálfræðingur kynnti gátlistann og greindi m.a.
frá því að hann væri settur saman eftir ítarlegar kannanir og
upplýsingasöfnun meðal tveggja hópa flugmanna, 77 sem flugu
á langleiðum og 45 sem voru á stuttum leiðum, og var þeim fylgt
eftir með ýmsum rannsóknum. Metið hvar hvernig mislangur og
misgóður svefn hefði áhrif á viðbrögð og hæfni flugmanna, sýnt
fram á þýðingu ýmissa áhrifaþátta á hæfni manna fyrir flug og
meðan á fluginu sjálfu stendur en auk svefns eru skoðuð atriði
eins og notkun lyfja, vínneysla, vinnuálag síðustu daga fyrir flug
og almennt heilsufarsástand. Bendir listinn á þætti sem geta
aukið eða dregið úr almennri hæfni manna og eru gefin stig fyrir
hvern þátt. Niðurstaðan á að geta verið flugmönnum leiðbeining
til að ákveða hvort þeir eru hæfir til flugs eða ekki.
Svefn skiptir miklu máli
Meðal þess sem athugað var í rannsóknum var vinna flug-
manna fyrir tiltekið flug. Fram kom að flugmenn á langleiðum
höfðu ekki vinnuskyldu 36 tíma fyrir flug og því hafði hún ekki
neikvæð áhrif á hæfni þeirra. Flugmenn á styttri leiðum sem
höfðu tvo síðustu dagana verið í miklu vinnuálagi sýndu hins
vegar minni hæfni í flugi þriðja daginn. Þá kom fram að svefn
nóttina fyrir flug skipti miklu máli og dró stuttur og/eða slæmur
svefn úr hæfni manna.
Fram kom í máli P.J.L. Valk að þreyta væri meðvirkandi orsök í
um 18% þeirra slysa og atvika sem rakin eru til mannlegra mis-
taka. Hann sagði seint hægt að koma í veg fyrir þreytu en með
því að fræðast um áhrif hennar væri hægt að taka á áhættuþátt-
um. Minnti hann á að fyrir hvert flug eru fjölmörg atriði athuguð
rækilega, flugvélin sjálf, flugleiðin skipulögð og veðurspá könn-
uð. Væri því brýnt að koma á kerfi sem gerði flugmönnum kleift
að athuga með skipulögðum hætti eigið ástand og sagði hann
listann verða í þróun næstu misserin með frekari rannsóknum á
stærri hópi.
Gátlisti fyrir líkams-
ástand flugmanna
● ORSAKIR rúmlega helmings þyrluslysa í Bandaríkjunum má
rekja til veðurfars og um 66% slysanna eru rakin til mannlegra
mistaka. Mörg þeirra gerðust í farflugi og stöfuðu af illa und-
irbúinni flugáætlun eða röngu mati á veðurfarsaðstæðum.
Þetta kemur fram í nýrri samantekt FSF um þyrluslys árin 1991
til 2000.
Á þessum tíma urðu 147 slys og 306 atvik á þyrlum og voru
43 slysanna banaslys. Af 616 manns sem í þyrlunum voru lét-
ust 133, 66 hlutu alvarleg meiðsli og 112 minni háttar áverka.
Eitt slysanna 147 varð við árekstur tveggja þyrlna og koma því
148 þyrlur við sögu í þessum slysum. Könnuð voru slys í öllu
hefðbundnu þyrluflugi með farþega og sjúkraflug. Þyrluflug fer
iðulega fram við erfiðar aðstæður, lendingarstaðir geta verið erf-
iðir, t.d. á olíuborpöllum eða í óbyggðum, og sjúkraflug eru oft
löng og við erfiðar aðstæður. Allt þetta hefur í för með sér álag á
þyrluflugmenn.
Meðal helstu niðurstaðna könnunarinnar voru: Af slysunum
147 urðu 42 í blindflugi og af þeim var þyrlum í 15 skipti flogið
meðvitað í jörðu.
Yfir 55% slysanna og atvikanna urðu í farflugi og var lélegt
skyggni í um 39 tilvikanna. Um helmingur slysanna er rakinn til
mannlegra mistaka.
Þá urðu 33 slysanna og 74 atvikanna, 22% og 24%, í aðflugi
og lendingu.
Um 20% slysanna og 13% atvika urðu við flugtak, 27% slysa
og 32% atvika urðu vegna vélarbilunar og voru af þeim 93% á
þyrlum með einum hreyfli.
Yfir helmingur þyrluslysa
vegna veðurs
NOKKUR fyrirtæki sem sinna flug-
heiminum sýndu afurðir sínar á ráð-
stefnu flugöryggissamtakanna Flight
Safety Foundation sem haldin var ný-
verið í Sviss. Meðal annars voru þar
fulltrúar frá flugvélaframleiðendunum
Boeing og Airbus, sem kynntu ýmis
upplýsingakerfi og nokkrir aðrir aðilar
kynntu einnig slíkan búnað. Eitt þeirra
er kanadíska fyrirtækið Flightscape en
þar var í forsvari verkfræðingurinn Ro-
bert Runolfson sem kominn er af Vest-
ur-Íslendingum.
Flightscape kynnti kerfi sem getur
sett fram á myndrænan hátt feril flug-
vélar. Er með því hægt að líkja eftir
flugi vélar sem t.d. hefur lent í flug-
atviki. Gögn úr fluggagnakerfi viðkom-
andi vélar eru sett í kerfið til að rann-
saka megi enn frekar hvað gerðist og
hvaða lærdóm megi draga atburðinum.
Fyrirtækið hefur aðstoðað Rannsókn-
arnefnd flugslysa við að skoða flugatvik
íslenskra véla og segir Robert Run-
olfson það til skoðunar hvort RNF fjár-
festi í slíku kerfi og þá hugsanlega með
öðrum norrænum rannsóknarnefndum.
Kostnaður við kerfi sem þetta er talinn í
milljónum og því vart við því að búast að
íslensku flugfélögin fjárfesti í því þar
sem mögulegt er að ná samvinnu við
stór erlend félög um að setja upp atvik
ef á þarf að halda. Auk flugfélaganna
sjálfra bjóða nokkur fyrirtæki þjónustu
við flugkerfi.
Pappírslausir stjórnklefar
Boeing-fyrirtækið sýndi meðal ann-
ars eins konar rafræna flugtösku sem
þróuð hefur verið í samvinnu við Jeppe-
sen-útgáfuna sem gefur út kort af öllum
helstu flugvöllum heimsins með tilheyr-
andi upplýsingum og uppfærir reglu-
lega. Auk upplýsinga um flugvelli má
nota kerfið til ýmissa útreikninga sem
flugmenn þurfa að hafa á takteinum
varðandi hleðslu, eldsneyti, veður og
fleira. Séu þessar nauðsynlegu hand-
bækur sem þurfa að vera í hverri flug-
vél á rafrænu formi í vélunum er í raun
ekkert því til fyrirstöðu að flugstjórn-
arklefar verði nánast pappírslausir ef
flugmálayfirvöld samþykkja þá leið.
Komið yrði fyrir litlum skjá í mæla-
borði flugvéla þar sem flugmenn geta
kallað fram viðkomandi upplýsingar.
Við þetta kerfi má einnig tengja mynd-
bandstökuvélar sem sýna myndu um-
hverfi utan við stjórnklefann og/eða í
farþegarýminu og flugmenn geta kallað
fram á skjáinn mun nákvæmari upplýs-
ingar um akstursbrautir flugvalla sem
dregur úr hættu á vandræðum og
óhöppum við akstur um flugvelli.
Rafræna formið ódýrara
Kortamöppu sem þessa hafa flug-
menn í fórum sínum. Til skamms tíma
hafði hver og einn flugmaður Flugleiða
slíka möppu í tösku sinni og sá um að
setja inn ný kortablöð en fyrir nokkru
var ákveðið að flugumsjónardeild fyr-
irtækisins sæi um bækurnar og eru þá
aðeins bækur í umferð þegar flugvél er
á ferðinni sem þýðir að kaupa þarf
færri eintök. Taka flugmenn bækur fyr-
ir hvert flug um leið og þeir sækja flug-
áætlanir og veðurspár í flugumsjón.
Talið er að spara megi með því að
skipta yfir í þessa rafrænu leið m.a.
vegna minni vinnu í flugumsjón við að
færa ný upplýsingablöð inn í handbæk-
urnar.
Kort og upplýsingar í
rafrænum flugtöskum
Auk fyrirlestra um flug-
öryggismál sýndu
nokkrir aðilar ýmsan
búnað sem ætlað er að
auka á öryggi í flugi á
ráðstefnu um flugöryggi
sem nýverið var haldin í
Sviss. Jóhannes Tómas-
son rekur hér eitt og
annað sem fram kom á
ráðstefnunni.
Guðjón Arngrímsson, upplýsingafulltrúi Flugleiða, og Oddgeir Arnarson, flug-
maður og flugöryggisfulltrúi fyrirtækisins, sátu ráðstefnuna og kynntu sér m.a.
rafrænu flugtöskurnar.
Robert Runolfson kynnti flughermikerfi.
joto@mbl.is
Morgunblaðið/jt
● Í SAMANTEKT á 213 slysum á ár-
unum 1980 til 2001 sem tengjast flug-
umferðarstjórn, þ.e. allt frá því vél fer frá
flughlaði og er komin á áfangastað,
kemur fram að flest verða slík slys þegar
vélarnar eru að aka um flugvelli eða
67,6%. Næstflest verða þau þegar vél er
í farflugi eða 11,3%, 8% verða í aðflugi,
6,6% í lendingu og 6,1% í flugtaki.
Flugrannsóknastofnun í Hollandi tók
saman yfirlit yfir þessi slys og sagði Ger-
ard W.H. van Es að lengi vel hefði ekki
verið gefinn gaumur að slysum sem
tengjast flugumferðarstjórn sérstaklega.
Nýleg slys, annars vegar árekstur
tveggja flugvéla í lofti yfir Þýskalandi og
árekstur tveggja flugvéla á flugvelli í Míl-
anó á Ítalíu, hefðu beint sjónum manna
að því að rannsaka slík slys sérstaklega
til að freista þess að fækka þeim. Sagði
hann það ekki síst eiga við um slys og
atvik á flugvöllum.
Í athugun Hollendinganna voru teknar
saman upplýsingar um slys á áður-
nefndu árabili. Tóku þau til alls almenns
flugs með vélum yfir 5,7 tonn að þyngd.
Ekki voru tekin með slys sem rakin voru
til hryðjuverka eða skemmdarverka og
vegna skorts á upplýsingum voru ekki
tekin með slys á flugvélum sem smíð-
aðar voru í Rússlandi. Geta má þess að
nærri 60% flugumferðar er í Bandaríkj-
unum, rúmlega 17% í Vestur-Evrópu,
2,6% í löndum Austur-Evrópu, 8, rúm
10% í Asíu, 2,6% í Afríku og 3,6% í Eyja-
álfu.
Þriðjungur slysa vegna
áreksturs við bíla
Þriðjungur slysanna varð vegna
áreksturs við bíl, í 22% tilvika rakst flug-
vél á kyrrstæða flugvél og í 21% tilvika
rákust vélar saman á flugvelli. Í 13% til-
vika varð árekstur eða atvik í lofti, 4%
slysanna urðu þegar flugvél lenti í ókyrrð
frá annarri vél og nokkur slys urðu þegar
akandi vél rakst á aðra í lofti.
Ekki var mikill munur á tíðni slysanna
eftir heimshlutum en meðaltalið fyrir öll
svæði var 0,44% á hverja eina milljón
flugferða. Í Norður-Ameríku og Austur-
Evrópu var tíðnin 0,44%, í Vestur-Evrópu
og Miðausturlöndum 0,45% og Afríku
0,4% svo dæmi séu tekin. Gerard W.H.
van Es nefndi sem skýringu að í Ameríku
og Evrópu þar sem eru margir stórir al-
þjóðaflugvellir væri árekstur flugvélar og
bíls stærsti flokkurinn. Slíkir árekstrar
væru fátíðir í mörgum Asíu- og Afr-
íkulöndum þar sem flugvellir væru ekki
eins flóknir og ekki eins mikið um akst-
ursleiðir flugvéla.
Helstu orsakaþættir eru slæmt
skyggni, áhöfn ekki meðvituð um hvar á
flugvelli vél var stödd, leit ekki út um
glugga, fór ekki eftir reglum, vann ekki
saman eða greip ekki til aðgerða, rangar
eða ónákvæmar upplýsingar frá flug-
umferðarstjórum eða bilun í búnaði.
Slys sem tengjast flugumferðarstjórn
eru um 8% alla slysa í flugi samkvæmt
þessari könnun.
Margs konar slys og óhöpp á flugvöllum