Náttúrufræðingurinn - 2012, Qupperneq 99

99
Tímarit Hins íslenska náttúrufræðifélags
minni en 6 álnir (3,76 m). Skal ryðja
burt öllu grjóti úr veginum og
sprengja með púðri þá steina sem
eru of stórir, ef nokkur maður fæst,
sem kann að fara með púðrið. Yfir
mýrar skal gera vegi með því að
stinga skurði sem veita vatninu frá,
kasta efni þeirra upp í vegstæðið
og bera möl yfir; yfir smáár og læki
skal gera trébrýr.“ Þessi mölburður
á mýrarvegi, ef ákvæðunum hefur
verið framfylgt, hefur þá haft í för
með sér „efnisleit“ eða eitthvert val
á malarefni og flutning þess frá efnis-
tökustað eða námu.
Verkleg tilhögun vegabóta var á
lágu stigi allt fram á síðasta hluta
19. aldar. Það breyttist fyrst með
komu verkfræðings og verkstjóra
frá Noregi sem hér dvöldu nokkur
sumur frá 1884 og kenndu mönnum
vegagerð. Eru enn til fallega hlaðnir
vegkantar úr grjóti frá þeim tíma.
Frá 1893 veitti Sigurður Thoroddsen
verkfræðingur forstöðu öllum opin-
berum framkvæmdum í vegagerð
og síðar Jón Þorláksson landsverk-
fræðingur. Árið 1917 var stofnað
sérstakt embætti vegamálastjóra og
gegndi Geir G. Zoëga þeirri stöðu
frá upphafi og allt til 1956.
Á fyrstu áratugum 20. aldar var
töluvert farið að bera ofan í vegi,
einkum til að auðvelda umferð hest-
vagna. Þótti móhella og mórena
(jökulruðningur), þ.e. fínefnaríkt efni,
ágætt í slíkar brautir. Upp úr 1920,
þegar bílaumferð fór að koma til
sögunnar, breyttist þetta þar eð bílar
komust lítt áfram í slíku efni í bleytu.
Eftir það var efni einkum tekið úr
„melum og holtum“ og enn í dag er
efni víða tekið úr sömu námum og í
upphafi bílaaldar. Það sem einkum
takmarkaði efnistöku á þessum tíma
var að efninu þurfti að vera hægt að
handmoka, jarðvegur ofan á möl-
inni mátti ekki vera þykkur og svo
skipti auðvitað flutningsvegalengd
að notkunarstað máli.
Upp úr 1925, og einkum fyrir
Alþingishátíðina, 1930 jókst vega-
gerð mikið. Á þeim tíma og fram
að 1940 varð til mestur hluti þerra
leiða sem vegakerfið byggist á í dag.
Þegar jarðýtur komu loks til sög-
unnar eftir 1940 varð gerbylting í
öllum afköstum. Hvað varðar efnis-
öflun hafði það einkum þýðingu
með því að farið var að ýta ofan af
malarefnum, sem ekki hafði áður
verið unnt að nálgast, og með upp-
ýtingu efnis í vegstæðinu. Einnig
var þá farið að ýta efni upp úr ám.
Eitthvað var farið að leita að efni
með jarðýtum upp úr 1945 en skipu-
lögð leit með gröfum og ýtum hófst
ekki fyrr en eftir 1950.
Skipulegar rannsóknir á vega-
gerðarefnum og steypuefnum hóf-
ust 1957. Þá fól vegamálastjóri iðn-
aðardeild Atvinnudeildar Háskólans
að rannsaka slík efni víða á landinu.
Rannsóknirnar voru aðallega fólgnar
í skráningu efnisnáma sem voru
í notkun og athugunum á sýnum
úr þessum námum, en í minna
mæli leit að nýjum efnistökustöðum.
Kannanir þessar voru frá upphafi og
fram á áttunda áratuginn aðallega
gerðar af Sverri Scheving Thorsteins-
syni jarðfræðingi. Undir lok áttunda
áratugar tuttugustu aldar voru jarð-
fræðingar ráðnir til Vegagerðarinnar
og hafa þeir síðan haft umsjón með
jarðfræðirannsóknum vegna vega-
gerðar. Nokkuð algengt er að rann-
sóknavinnan sé unnin af verkfræði-
og jarðfræðistofum og á það ekki
síst við um rannsóknir vegna jarð-
gangagerðar.
Uppbygging vegar og
kröfur til steinefna
Í umfjöllun um efnisnám við vega-
gerð er nauðsynlegt að gera grein
fyrir uppbyggingu hefðbundins
vegar. Á 1. mynd eru sýnd mismun-
andi lög vegarins og heiti þeirra, en
gerðar eru misjafnar kröfur til þess
efnis sem notað er í hvert þessara
laga og aukast kröfurnar eftir því
sem ofar dregur í veghlotinua.
Í undirbyggingu vegarins er fyll-
ingin, en ef aðstæður við veginn
eru góðar eru litlar kröfur gerðar
til efnis í hana aðrar en að það
sé sem minnst blandað lífrænum
efnum. Yfirbygging vegarins skipt-
ist í styrktarlag, burðarlag og slitlag,
en þessum lögum er oft skipt í fleiri
lög ef þörf er á meiri aðgreiningu
eftir efniskröfum. Þegar styrktarlagi,
burðarlagi eða slitlagi er skipt í tvo
hluta er gjarnan notað ódýrara og
lakara efni í neðri hluta hvers lags.
Hlutverk yfirbyggingarinnar er ann-
ars vegar að dreifa spennum frá
umferðinni niður eftir veghlotinu,
þannig að efnin í neðri hluta veg-
hlotsins þoli álagið, og hins vegar að
sporna gegn frostlyftingum. Þetta
tvennt gerir ákveðnar kröfur til efn-
isins sem er notað í yfirbygginguna
og eru steinefnin gjarnan möluð og
flokkuð til að auka gæði þeirra. Í
styrktarlagi þarf að vera frostfrítt
efni með kornastærð á bilinu 0–250
mm og eru gerðar talsverðar kröfur
um styrkleika efniskornanna. Í burð-
arlag er einnig notað frostfrítt efni
með kornastærð á bilinu 0–90 mm
og er kornastærðin valin eftir gerð
slitlagsins. Steinefni í burðarlagi þarf
að hafa enn meiri styrk en styrkt-
arlagsefni og hagstæða kornalögun
og auk þess vera frostþolið þannig
að ekki verði niðurbrot í efninu við
sveiflur milli frosts og þíðu. Efst er
slitlagið, sem ýmist er malarslitlag
1. mynd. Þversnið af uppbyggingu veghlots (ýkt hlutföll). Lagþykktir eru mjög breytilegar
eftir gerð slitlags og burðarþolshönnun vegarins.
a Veghlot: öll uppbygging vegar; aðfluttur efnismassi (efnisheild) frá vegbotni til slitlags.
Vegbotn (undirstaða)
Fláafleygur
Fylling
Fláafleygur
Styrktarlag
Burðarlag
Slitlag