Morgunblaðið - 23.11.1986, Qupperneq 38

38
MORGUNBLAÐIÐ, SUNNUDAGUR 23. NÓVEMBER 1986
1
Hjá Cargolux í Lúxemborg starfa 400
manns af 34 þjóðernum. Flestir hafa verið
hjá fyrirtækinu frá upphafi og eru því hvað
best þjálfaða starfsfólk á sínu sviði í heimin-
um. Aðalstöðvar Cargolux eru í Lúxemborg,
en félagið hefur skrifstofur í 22 löndum
vestan hafs og austan.
j argir íslendingar
vinna hjá Cargol-
ux. Auk flugvirkja
og tæknimanna
I eru um 80% flug-
liða íslenskir. Það má segja að
tilviljanir hafi ráðið því, að margir
þeirra réðust, til starfa hér og flugu
þeir fyrst á Ci-44, svo á DC-8 og
núna á Boeing 747. Hraður vöxtur
hefur verið hjá Cargolux og má
geta þess að ekkert flugfélag í heimi
hefur haft jafn unga flugstjóra á
Boeing 747 og þeir. Eyjólfur
Hauksson var yngsti flugstjóri í
heimi þegar hann tók við því starfi,
þá um þrítugt.
Einn af þeim mönnum, sem hvað
stærstan hlut eiga á velgengni
Cargolux er Jóhannes Einarsson,
en hann var frá byijun virkur þátt-
takandi í öllu starfi félagsins.
Jóhannes hefur búið hér í Lúxem-
borg frá árinu 1978, hann er
kvæntur Ingibjörgu Ólafsdóttur og
eiga þau fjögur uppkomin böm. Þó
að annasamt sé í starfi Jóhannesar
gefur hann sér tíma til að stunda
íþróttir svo sem golf og tennis auk
þess að sinna öðrum áhugamálum.
— Með hvaða hætti tókst þú
þátt í stofnun Cargolux?
Upphafið var að við fengum bréf
til Loftleiða frá Einari Aakran, en
hann hefur verið fulltrúi Loftleiða
frá upphafí í Lúxemborg, þar sem
hann segir okkur að stjómvöld í
Lúxemborg hafi áhuga á að stofna
vöruflutninga-flugfélag. Skömmu
seinna fengum við bréf frá Kirsten
Salen, einum eigenda Salen-skipa-
félagsins sænska, þar sem hann
segist hafa áhuga á að kaupa fragt-
vélar til þess að nota til ávaxtaflutn-
inga í Evrópu. Skipafélagið hafði
verið stór aðili í flutningum á ávöxt-
um um allan heim og um tíma haft
yfirráð yfir 25% allra kæliskipa í
heiminum. Nú, ég hitti Kirsten Sal-
en í Kaupmannahöfn, þar sem hann
lýsti áhuga sínum á stofnun vöru-
flutningafélags. Eftir þennan fund
okkar var ákveðið að fara til Lúx-
emborgar og ræða við aðila þar á
möguleika á stofnun slíks félags,
af Salen, Loftleiðum og hluthöfum
í Lúxemborg.
Á þessum tíma voru Loftleiðir
að taka í sína þjónustu véiar af
gerðinni DC-8 og þurftu að losa sig
við Cl-44-vélar sínar, eða Rolls
Royce 400 eins og þær voru kallað-
ar. Eftir fundi, sem voru Lúxem-
borg og tóku um hálft ár, tókst
samkomulag um stofnun Cargoiux.
Um hautið 1969 létu Loftleiðir
breyta einni Cl-44 í fragtvél. Pyrsta
flugið var síðan farið á vegum Loft-
leiða og var flogið til Sao Tome
með vörur, sem síðan var ílogið
með til Biafra. Um áramótin ’69
og ’70 k' svo Salen iielming í
vélinni og var hún rekin sem sam-
eign Loftleiða og Salen, þar til
Cargolux var stofnað í maí 1970.
Þetta var sem sagt byijunin. Fljót-
lega var annarri vél bætt við og
að endingu flugu fimm vélar af
gerðinni Cl-44 undir merki Cargo-
lux.
Upphaflega var byijað að fljúga
svokallað ad hoq-leiguflug og þá
fyrst og fremst til Afríku og síðar
til Austurlanda fjær.
— Hvaða vörur fljúgið þið aðal-
lega með?
Til Bandaríkjanna flytjum við
mikið af hreyflum fyrir Boeing og
aðra framleiðendur. Einnig mikið
af tölvum og tölvubúnaði frá San
Francisco. Frá Seattle fljúgum við
með svokallað sea-air-fragt, en það
eru vörur sem koma með skipum
frá Japan. Þessir flutningar hafa
aukist mikið. Nú, frá Houston í
Texas flytjum við mikið af varahlut-
um fyrir oiíuvinnslustöðvar, olíu-
bora og annað slíkt.
Frá Austurlöndunum er um
margskonar vaming að ræða, allt
frá vélum og varahlutum til nýjasta
tískufatnaðar, sjónvarps- og mynd-
bandatækja. Svo er auðvitað mikið
af árstíðabundnum vamingi, svo
sem jóladóti og slíku.
— Tekur Cargolux að sér
vopna- og eiturefnaflutninga?
Má taka slagorðið ykkar „You
name it, we fly it“
bókstaflega?
Já, að vissu marki má það, við
kíkjum ekki í kassana, eins og sagt
er. Við fljúgum með ýmsar vömr
sem seldar em á milli landa, sem
em þá með öllum tilskildum leyfum
frá viðkomandi stjómvöldum. Það
kemur fyrir að vömr em seldar
milli tveggja landa, en þriðja landið
hefur eitthvað út á það að setja og
er þá kannski að skipta sér af ein-
hveiju, sem því kemur ekkert við.
— Er velmegun þjá Cargolux?
Já, það má segja það. Til dæmis
er meira og meira að gera í við-
haldsdeildinni hjá okkur með hveiju
árinu sem iíður. Þar vinna um 160
flugvirkjar og tæknimenn.
Pílagrímaflugið hefur aldrei verið
meira en í ár. Eins emm við með
mjög þróaða tölvudeild og seljum
forrit til annarra félaga svq sem
North West World Air í Kanada og
við eram í samvinnu við Finn Air.
Við gemm ráð fyrir að veltan verði
150 milljónir dollara í ár.
— Útlitið er sem sagt bjart hjá
ykkur?
Jóhannes brosir og segir: Það er
nú stundum fljótt að draga ský
fyrir sólu.
— Hveijar telur þú aðalástæð-
una fyrir velgengni Cargolux?
Viðskipti hafa aukist um allan
heim, sérstaklega á vömm sem
flogið er með, og eldsneytiskostnað-
ur hefur lækkað um helming.
— Hver eru tengsl Cargolux
og Flugleiða í dag?
Flugleiðir eiga um 3‘/2% í Cargo-
lux, en samskipti félaganna em þó
nokkur, þar sem Cargolux sér um
hluta af viðhaldi DC-8-véla Flug-
leiða hér í Lúxemborg.
— Hvert er stöðuheiti þitt og
í hveiju er starf þitt fólgið?
Senior vice president corporate
planning, sem myndi vera yfirmað-
ur skipulagsdeildar á íslensku, en
er það eiginlega ekki. Ég sé um
eldsneytiskaup, allar tryggingar og
leigu á flugvélum, einnig sé ég um
pílagrímaflug, leigi vélar og sem
við aðila.
— Eigið þið þær fimm vélar
sem þið rekið?
Jóhannes Einarsson í
skrifstofu sinni I Lúxem-
Við eigum enga vél, leigjum þær
allar. Ein vélin er á kaupleigusamn-
ingi við Bank of Tokyo og svo
vomm við að ganga frá samningi
við Trans Arqerica um tvær vélar
sem Interlease Finance Corp. kaup-
ir og við leigjum af þeim til ársins
1991. Þessar vélar em þannig, að
auðveldlega má breyta þeim í far-
þegavélar eða combi, sem er bæði
fyrir farþega og vömr.
— Er talið hagstæðara að
leigja vélar en að kaupa þær?
Það fer eftir því hvemig á það
er litið og hveiju félög telja sig
hafa ráð á.
— Hvað kostar að leigja flug-
vél?
Það fer eftir ýmsu, hvert á að
fljúga og hvar, en vél, sem er leigð
án eldsneytis- og lendingargjalda,
kostar um 5500 dollara á klukku-
stund.
— Var auðvelt að koma í kring
pílagrímaflugi í íran?
Nei, það var langt því frá, ýmsir
erfíðleikar komu í ljós. í fyrra höfð-
um við vél á leigu frá CitiBank í
Bandarílcjunum og flugum með
pílagríma fyrir Air Afrique. Við
höfðum samband við þá aftur til
þess að leigja vélar fyrir 1986, en
þegar minnst var á flug fyrir Iran
Air, tóku þeir því mjög fálega. En
þar sem þeir höfðu engin önnur
verkefni fyrir vélamar, breyttu þeir
um skoðun og sögðust tilbúnir að
athuga þetta betur. Þannig þróaðist
þetta í vilyrði. Eftir að hafa rætt
við Iran Air var talað um mögulega
leigu á tveim til þrem vélum af
gerðinni Boeing 747-100. CitiBank
hafði upphaflega talið, að leigðu
þeir okkur vélamar, væri það okkar
mái hvert við flygjum þeim. Svo
breyttu þeir skyndiiega um skoðun
• ; ********