Árbók VFÍ/TFÍ - 01.06.2002, Qupperneq 195

r
frumstæðari en íslenska kerfið, enda er unnið að þróun nýs FDPS-úthafsstjórnunarkerfis
fyrir Prestwick.
Það liggur í hlutarins eðli að flókinn hátæknibúnaður sem þessi verður ekki tekinn í
notkun án þess að öryggisþátturinn sé tryggður. Þess vegna tók það um þrjú ár að aðlaga
íslenska FDPS-kerfið að starfseminni í flugstjórnarmiðstöðinni í Reykjavík. Með tilkomu
FDPS-kerfisins og samtengingu þess við önnur tölvukerfi verður íslenska flugstjórnar-
miðstöðin einstök í sinni röð. Rekstrarprófanir á kerfinu stóðu yfir frá árinu 1999 þar til
kerfið varð aðalkerfi s.l. vor. A sama tíma var unnið að gerð handbókar um kerfið og
samdar verklagsreglur og kennslugögn. Síðast en ekki síst hefur verið gert ítarlegt
öryggismat á kerfinu. Öryggisþættir kerfisins og innleiðing þess voru tekin út af danska
ráðgjafafyrirtækinu Integra Consult A/S.
Mönnum var ljóst að þegar FDPS yrði tekið í notkun myndi afkastageta flugstjórnar-
miðstöðvarinnar minnka tímabundið, þar sem flugumferðarstjórarnir gætu ekki stjórnað
jafnmikilli umferð á meðan þeir væru að venjast vinnu við kerfið. Því stóðu stjórnendur
flugumferðarþjónustunnar frammi fyrir því vali vorið 2001 að taka FDPS-kerfið í fulla
notkun og setja verulegar takmarkanir á umferðarflæðið í gegnum íslenska svæðið
sumarið 2001, þegar umferð er áætluð 10-11.000 vélar á mánuði, eða fresta innleiðing-
unni fram í janúar 2002 þegar umferðarmagn er um 5-6.000 vélar á mánuði. Ákveðið var
að fara þá leið sem gæfi mest öryggi og taka þannig einnig tillit til hagsmuna flug-
rekenda.
Þann 7. janúar sl. hófst fyrsta skrefið í lokainnleiðingu FDPS-kerfisins þegar það var
samkeyrt með eldra kerfi. Miðaði fyrsta vika samkeyrslunnar að því að sannreyna
stöðugleika vélbúnaðar og virkni vinnureglna. Um miðjan janúar voru bæði kerfin keyrð
með eldra kerfið sem grunnkerfi en FDPS fékk sömu umferðarupplýsingar sem nýttar
voru til að þjálfa starfsfólk. Þessi samkeyrsla tók fjórar vikur en um miðjan febrúar var
hlutverkum kerfanna víxlað og FDPS tók við sem grunnkerfi með gamla kerfið í bak-
grunni. FDPS-kerfið tók síðan alfarið yfir sem aðalkerfi í lok apríl, en gamla kerfið er enn
til staðar og til reiðu sem varakerfi ef á þarf að halda.
Flækjur háloftanna
En hvað er svona flókið við þetta kerfi? Er þetta eitthvað flóknara en að hanna nýjan
tölvuleik eða hugbúnað fyrir fyrirtæki í t.d. verslun og viðskiptum? Svarið er já. Við
stjórnun flugumferðar styðjast flugumferðarstjórnar við upplýsingar sem berast þeim
eftir mörgum og nokkuð ólíkum leiðum. Til að byrja með berast flugáætlanir hverrar
flugvélar til flugstjórnarmiðstöðvarinnar. Þar kemur fram hvernig áætlað er að flugvél
fljúgi frá brottfararstað til áfangastaðar. Þessar upplýsingar voru færðar inn á þar til
gerða pappírsræmu, og það er þessi pappírsræma sem verið hefur helsta tæki flugum-
ferðarstjóra allt frá upphafi nútíma flugumferðarstjórnunar.
Þegar flugvél nálgast íslenska flugstjórnarsvæðið láta flugumferðarstjórar í því svæði
sem flugvélin kemur frá vita af væntanlegri komu flugvélarinnar. Þessar upplýsingar
voru færðar á pappírsræmuna. Eftir að flugvélin er kornin undir stjórn flugstjórnar hér
berast upplýsingar um flug hennar eftir fjórum meginleiðum. í fyrsta lagi berast upp-
lýsingar í skeytaformi frá loftskeytastöðinni í Gufunesi, sem sér um talsamband við
flugvélar á langdrægari bylgjulengdum. I öðru lagi getur flugumferðarstjórinn séð flug-
vélina á ratsjám, ef hún er innan ratsjárdrægis. I þriðja lagi getur flugumferðarstjóri verið
í beinu talstöðvarsambandi við flugvélina. Og í fjórða lagi hafa surnar nýrri flugvélar
sjálfvirkan gagnasendi, sem sendir upplýsingar um staðsetningu, stefnu, flughraða og
hæð flugvélarinnar til flugstjórnarmiðstöðvarinnar í gegnum gervihnetti.
L
Kynning og tæknigreinar fyrirtækja og stofnana i!91