Morgunblaðið - 01.11.1986, Blaðsíða 24

'24
moiIö\MbLaðíð; láogarðágiír írííöVÉWéfeR'1966
Vátryggingafélögin:
Efna til öflugs átaks
meö Umferðarráði
- til fyrirbyggjandi aðgerða í umferðinni
eftirlnga R. Helga-
son
Hér fer á eftir ræða, sem Ingi
R. Helgason, forstjóri Bruna-
bótafélags íslands, flutti á fundi
Umferðarráðs hinn 15. október
sl. Ræðan er lítillega stytt.:
Ég mun skipta efninu niður i
þijá meginþætti, sem að sjálfsögðu
eru þó allir samofnir.
1. Tryggingarþátturinn.
2. Skipulagsþátturinn eða sá opin-
beri.
3. Mannlegi þátturinn.
Tryggingarþátturinn
Gott er að hafa svolítið sögulegt
ívaf.
Þið vitið, að afmælisdagur bílsins
á Islandi er 20. júní 1904, þegar
Thomsensbíllinn var fluttur inn. Þá
voru engin umferðarlög og þá var
ekkert vátryggingarfélag starfandi
hér.
Tíu árum seinna, 1914, eru á
íslandi skráðir 20 bílar. Á því ári,
hinn 26. júlí 1914, verður fyrsta
skráða umferðarslysið í Reykjavík.
Þar voru að vísu ekki bílar á ferð,
heldur hestar og drápust þrír þeirra.
Nokkru seinna á árinu verður í
íyrsta skipti maður fyrir bíl og slas-
ast : rjálfu Austurstræti. Mikil
blaðaskrif urðu um ósköpin og
umræður í borgarstjóm, sem end-
uðu með því, að viðauki var
samþykktur við lögreglusamþykkt
staðarins, og þar með settar reglur
um notkun ökutækja í bænum, sem
staðfestar voru í stjómarráðinu 21.
sept. 1914. Hámarkshraði var
ákveðinn 10 km/klst.
Nokkm seinna setti Alþingi Bif-
reiðalögin nr. 21/1914, sem hlutu
staðfestingu kcnungs 2. nóvember
1914, cn tóku gildi um mánaðamót-
in febrúar—mars 1915.
í upphafi voru ekki lögboðnar
ábyrgðartryggingar, heldur aðeins
byggt á hinni almennu skaðabóta-
reglu með nokkmm takmörkunum.
Við vitum, Iivað þetta þýddi. Ef þú
varst valdur að slysi í umferðinni,
áttir þú að bæta tjónþola með öllum
eignum þínum eins og þær hmkku
til. Ættir þú ekkert, fékk tjónþoli
ekkert.
En dveljum ekki lengur við sög-
una, fítum okkur nær.
Síðan 1914 eða á rúmum 70
ámm hefur bifreiðum §ölgað í
landinu úr 20 í 120.000 og emm
við á góðri leið með að verða for-
ystuþjóð í bílaeign. Á þessum tíma
höfum við smíðað okkur löggjöf,
sem spannar umferðarmál og
tryggingamál, sem í flestu tilliti er
sambærileg við það sem gerist hjá
nágrannaþjóðum okkar. Ávallt
stendur slík löggjöf til bóta og sífellt
þarf að vera vakandi yfir því, að
lög og reglur séu í takt við raun-
vemleikann og stuðli að batnandi
umferðarmenningu.
Fyrir ákvæði umferðarlaga og
laga um vátryggingarsamninga á
tjónþoli í umferðinni það ekki leng-
ur undir efnahag tjónvaldsins, hvort
hann fær bætur eða ekki. Það er
lögskylt að tryggja sig fyrir tjóni,
sem maður veldur öðmm í um-
ferðinni. Tryggingafélög, sem sinna
hinum lögboðnu ábyrgðartrygging-
um hérlendis, em 8 talsins.
Það er mikil nauðsyn og raunar
snar þáttur umferðaröiyggismála,
að hafa starfandi traust vátrygg-
ingafélög, sem em þeim vanda
vaxin að greiða tjón, sem verða í
umferðinni, skilvíslega og undan-
bragðalaust.
En hvemig em tölumar um
tjónatíðni og slys í umferðinni hjá
þessari bílaþjóð?
Ég þarf ekki að rekja þær fyrir
Umferðarráði, en í stuttu máli
hrópa þær í himininn. Að vísu emm
við ekki verstir allra í tíðni og þunga
umferðarslysa, en þessar tölur
krefjast þess af okkur, að við tökum
höndum saman til að draga úr
umferðarslysum. Ef litið er á árið
1985, þá rekast 45 ökutæki hvert
á annað á degi hvetjum. Á hveijum
degi slasast tæpir 2 menn (1,7) og
dauðsföll í umferðinni vom rúmlega
2 á mánuði.
Gífurlegar fjárhæðir em hér á
ferðinni. Rúmlega 665 millj. króna
var tjónþolum greitt í bætur á árinu
1985 af tryggingafélögunum. Tæp-
lega 200 milljónir kr. fóm í kostnað
og umboðslaun vegna bifreiða-
trygginganna.
Áður en ég hverf frá fyrsta þætt-
inum, tryggingarþættinum, vil ég
drepa hér á fáein atriði,'er snerta
vekstur vátryggingafélaganna í
þessari grein.
1. Aostnaóur. Okutækjatrygging-
ar em tangkostnaðarsömustu
vátryggingamar hjá félögunum.
Mestur mannafli, mesta pappírs-
flóðið, flestar símhringingamar.
Lítum á eitt afmarkað svið, þar sem
kostnaður er ekki bundinn við vá-
tryggingafélögin ein. Það em yfir
120.000 bílar í landinu, en árlega
þarf að umskrá nærri 50.000 bíla.
Af hveiju er þetta svona? Það er
vegna þess, að eigendur ökutækja
vilja ekki aðeins aka í bílnum sínum
af þeirri gerð, sem hann nú cr,
heldur vilja þeir líka aka í númerinu
sínu, svo að aðrir sjái. Allar tilraun-
ir til að fella þennan kostnaö niður,
t.d. með því að láta hvem bíl hafa
sitt skrásetningarnúmer frá inn-
flutningi þar til hann leggst af og
hætta öllum umskráningum, hafa
orðið að engu og strandað. Bifreiða-
eftirlitið er með allt tilbúið í þessa
vem, fastanúmerið á hvem bíl, tvo
bókstafí og bijá tölustafi. Væri nú
ekki vænlegra fyrir samfélagið að
spara þennan kostnað og veija fjár-
mununum í t.d. umferðarfræðslu?
2. Aðstöðugjald. Það er rétt að
benda á það : þennan hóp, að að-
stöðugjaldið er ranglega lagt á
vátryggingafélögin. Ekki er ég þó
að mæla fyrir því almennt, að tekj-
ur sveitarfélaganna eigi að minnka.
Aðstöðugjaldið á, samkvæmt eðli
sínu, að leggjast á tilkostnað við
framleiðslu eða þjónustu. Það
greiða vátryggingafélögin fúslega.
En þeim er gert að greiða aðstöðu-
gjald af öllum tjónagreiðslum
sínum, sem að sjálfsögðu er ekki
tilkostnaður í rekstri. 500 milljónir
króna er dálaglegur aðstöðugjalda-
stofn. Lækka mætti iðgjöldin að
sama skapi og aðstöðugjaldinu
væri létt af.
3. Söluskattur. í þeirri skatt-
heimtu keyrir þó um þverbak. Ekki
einasta greiðir eigandi ökutækis
25% söluskatt ofan á iðgjaldið, sem
vátryggingafélagið skilar í ríkis-
sjóð, heldur stendur iðgjaldið undir
fúllum söluskatti á tjónareikningum
vegna varahluta og vinnu. Að vísu
em líkamstjón undanskilin sölu-
skatti. Þetta leiðir til þeirrar
niðurstöðu, að eigandi ökutækis á
íslandi greiðir rúmlega 40 krónur
af hveijum 100 krónum í iðgjöld
beint í söluskatt til ríkisins. Þessi
tvísköttun er óhæf með öllu. Ég
fullyrði, af því að ég hef kynnt mér
það sérstaklega, að hvergi í víðri
veröld er reiknaður og innheimtur
söluskattur af vátryggingariðgjöld-
um. Að sjálfsögðu ber að greiða
söluskatt af söluskattskyldum vör-
um og vinnu, eins og fram kemur
á bótareikningum, en ekki líka af
þeim peningum, sem fram em lagð-
ir til að greiða þessa reikninga. Ég
bendi þeim, sem em að leita að
peningum til að standa undir
fræðslu og áróðri í umferðarmálum,
nauðsynlegu sívakandi átaki til að
draga úr umferðarslysum með
ýmsu móti, og em að drepast úr
peningaleysi, að bera víumar í
þennan tvöfalda söluskatt. Hvað á
það að þýða, að veija innan við
0,1% af tekjum ríkissjóðs af bílum,
til Umferðarráðs?
4. Skilningsleysi. Oft heyrast þær
raddir, að rétt sé, að „láta helvítis
tryggingafélagið borga“, eða þar
iíram eftir götunum. í þessum hugs-
unarhætti er fólgin J’nin argasta
blekking. Vátryggingafélagið borg-
ar ekki neitt og á heldur ekkert að
borga. Það em eigendur ökutækj-
anna, sem borga brúsann og eiga
að borga hann. Þeir borga iðgjöld,
sem renna í bótasjóði, sem ásamt
ávöxtunartekjum eiga að mæta
þeim tjónum sem verða. Vátrygg-
íngafélagið er miðlari, því er ætlað
að skapa öryggi og traust á oviði
umferðarmála. Iðgjöld eiga að
ákvarðast af tjónareynslu, og það
stýrir ekki góðri lukku að reka
þessa vátryggingargrein með tapi
ár eftir ár, cg það er ekki sann-
gjamt að láta greiðslur iðgjalda í
öðmm vátryggingagreinum borga
niður iðgjöldin fyrir eigendur öku-
tækja.
Á sama hátt má tala um skiln-
ingsleysi eða ódöngun vátrygginga-
félaganna, þegar þau einblína á
hækkun iðgjaldanna til iausnar á
vandanum, sem hér steðjar að. Ið-
gjöldin em ekki nema einn iiðurinn
í jöfnunni.
Með aukinni hagkvæmni í
rekstri, með samræmdum aðferðum
i tjónauppgjöri, með sameiginlegri
skoðunarstöð og síðast en ekki síst
með fyrirbyggjandi aðgerðum i
umferðinni sjálfri, má ná sama tölu-
!ega árangrinum í rekstri bifreiða-
trygginga, eins og með einfaldri
hækkun iðgjaldanna.
Ég hef rökstudda von um, að
bifreiðatryggingafélögin tóu nú
að búa sig rindir öflugt samstarf
við Umferðarráð um fyrirbyggj-
andi aðgerðir og umferðar-
fræðslu. Forstjórar félaganna
hafa rætt þessi mál að undan-
förnu og það á mjög jákvæðan
hátt.
Ég mun ræða iðgjöldin nánar
undir mannlega þættinum.
Skipulag-sþátturinn
eða sá opinberi
Þá er að snúa sér að skipulags-
þættinum og því sem snertir hið
opinbera, bæði ríki og sveitarfélög.
Á ökumaðurinn og vegfarandinn
virkilega alla sök á slysatíðninni og
því, hve slys geta orðið þungbær?
Sem lögmaður minnist ég úr starfi
mínu örlagaríkra áfalla, sem marg-
ir einstaklingar hafa orðið fyrir
vegna umferðarslysa. Oft er sök
skipt á milli ökumanns og vegfar-
anda, svo sem heimilt er, sam-
kvæmt viðurkenndum lögskýring-
arreglum, en er það alltaf öll sagan?
Báðir fara eftir umferðarreglum,
sem hið opinbera setur, en bijóta
þær á mismunandi vegu. En eru
þessar reglur nógu skýrar?
Báðir hreyfa sig eftir umferðar-
mannvirkjum, sem ég kalla svo,
vegum, brúm, gangstéttum o.þ.h.
og þar gerast slysin. Eru þessi
mannvirki skynsamlega og rétt
hönnuð?
Báðir hreyfa sig samkvæmt um-
ferðarmerkjum og leiðbeiningum
löggæslumanna, en allt kemur fyrir
ekki. Er löggæslan og umferðar-
stjórnin nógu hnitmiðuð og styrk?
Þið heyrið, að ég spyr margra
spurninga. Ég vona, að í þessum
spurningum mínum heyrið þið ekki
bara ásökun eða ávirðingartón,
heldur sé ykkur Ijóst, að mér er
mikið niðri fyrir í áherslum mínum
á mikilvægi opinbera þáttarins og
á ábyrgð stjómvalda í umferðar-
málum. Það er rangt að skella allri
skuld á ökumanninn eða vegfarand-
ann.
1. Mín skoðun er sú, að þróun
umferðarlaganna undanfama ára-
tugi hefur verið jákvæð og eflaust
er nýja frumvarpið framfaraspor.
Þrátt fyrir það er Ijóst, að aðstæður
í þjóðfélaginu eru slíkar og breytast
svo ört, að löggjafarstarfíð í þessum
efnum og dómstólameðferðin fylgir
ekki með i þróuninni.
Það dettur engum í hug, nema
löggiltum þrasara, að bera ágrein-
ing út af umferðaróhappi undir
dómstóla landsins. Bifreiðatiygg-
ingafélögin hafa sett upp úrskurð-
amefnd, sem í eiga sæti lögmenn
tryggingafélaganna. Nefndin skoð-
ar ágreining um umferðarrétt, sem
menn geta borið undir hana, og hún
lætur í ljósi niðurstöðu sína með
rökstuddum, skriflegum og slqótum
hætti. Þessi nefnd fyllir upp í stórt
gat. Hún virkar sem umferðardóm-
stóll, þótt niðurstöður hennar séu
ekki bindandi. Þó er hún algert
feimnismál í augum stjómvalda.
Og almenningur hefur gaman af
að benda á nefndina sem enn eitt
dæmið um samtiyggingu félag-
anna, með það eina verkefni að
skipta sök í umferðaróhappi eftir
geðþótta þeirra félaga, sem eiga
aðild að tjóninu. Ekkert er ljær
sanni.
Ég tel, að hið opinbera verði hér
að hysja upp um sig og færa lög-
gjafarstarfíð og dómstólameðferð-
ina til betri vegar.
2. Hönnun, bygging og viðhald
umferðarmannvirkja er ekki síður
mikilvæg en sjálfar umferðarregl-
umar. Hér er alltof oft hreinlega
kastað til höndum. Sérstaklega
'/irðist skorta framsýni og ábyrgð-
artilfinningu og menn gleyma
kennisetningunni um, að magn-
breyting veldur eðlisbreytingu.
Umferðargata, sem með góðu móti
annar 4000 bíla umferð, getur
óbreytt beinlínis orðið að hættu-
legri slysagildru, ef bílum fjölgar í
40.000.
Ég get ekki hér talið upp hin
mýmörgu dæmi um mistök í gerð
umferðarmannvirkja, en mig langar
að segja ykkur sögu úr lögmanns-
starfi mínu fyrmrn.
Kona nokkur gekk eftir vegi í
dimmu, að haustlagi, í kaupstað
nokmm hérlendis fyrir nokkmm
ámm. Vegurinn hafði nýlega verið
malbikaður og opnaður fyrir um-
• ferð. Kona leiddi 2 böm sín til sitt
hvorrar handar. Vissi hún ekki fyrr
til en drengur á reiðhjóli, ljóslaus
og bjöllulaus, hjólar beint á hópinn.
Svo illa vildi til, að stýrið stakkst
í auga annars bamsins og reif það
út úr. Pilturinn á reiðhjólinu var
ekki á skrásettu ökutæki, enginn
vátrygging var þama á bak við og
sjálfur átti pilturinn engar eignir,
né móðir hans. Fulla ábyrgð bar
Ingi R. Helgason
„Ekki einasta greiðir
eigandi ökutækis 25%
söluskatt ofan á ið-
gjaldið, sem vátrygg-
ingafélagið skilar í
ríkissjóð, heldur stend-
ur iðgjaldið undir
fullum söluskatti á
tjónareikningum vegna
varahluta og vinnu. Að
visu eru líkamstjón
undanskilín söluskatti.
Þetta leiðir til þeírrar
niðurstöðu, að eigandi
ökutækis á f slandi
greiðir rúmlega 40
krónur af hverjum 100
krónum í iðgjöld beint
i söluskatt til ríkisins.
Þessi tvísköttun er
óhæf með öllu.c‘
hann á tjóninu samt, eftir almennu
skaðabótareglunni. Ég fékk málið
sem lögmaður.
Ég stefndi piltinum og kaup-
staðnum sameiginlega — in solidum
— til greiðslu fullra bóta og fékk
þann dóm. Niðurstaðan byggðist á
því, að ekki hafí verið forsvaranlegt
að opna veginn fyrir umferð að
haustlagi, án þess að hafa komið
upp lýsingu áður.
Hér vom bæjaiyfírvöld sem sagt
krafín ábyrgðar, ekki beinlínis
vegna mistaka í hönnun eða í bygg-
ingu, heldur í mikilvægu atriði, sem
tengdist eðlilegri notkun mann-
virkis.
Peningar skipta í þessu samhengi
miklu máli. Peningaleysi getur tor-
veldað mjög réttar framkvæmdir í
þessum efnum, tafíð framkvæmdir
og leitt oft til slæmra lausna. Mjög
þýðingarmikið er að veija stómm
peningum ? umferðarmannvirki og
á réttan hátt.
En hér kemur fleira til en hönnun
umferðarmannvirlqanna sjálfra.
Ákaflega er þýðingarmikið hvar
önnur mannvirki em staðsett og
hvemig þau tengjast umferðar-
mannvirkjunum og á ég hér einkum
við skóla, íþióttamannvirki og stór
verslunarhús. Skipulag bæja og
borga er mikið og vandasamt mál
og ekki em uppi neinar patentlausn-
ir.
Ég sótti einu sinni haustfund
samtaka tæknimanna sveitarfélag-
anna, égheld 1982. Þar var upplýst,
að þriðja hvert bam, sem lenti í
umferðarslysi á árinu 1981 í
Reykjavík, hefði orðið fyrir bfl á
Bústaðaveginum. Manni varð á að
spyija um ástæður þessa. Svarið
var eitthvað á þessa leið:
Sitt hvomm megin við Bústaða-
veginn em tveir skólar, Fossvogs-
skóli og Réttarholtsskóli, og við
þriðja skólann, Breiðagerðisskóla,
er kennslusundlaug, sem er ekki
við hina. Hvomgur skólinn getur
fullnægt gmnnskólafræðslunni
gagnvart nemendum í kringum sig.
Þetta leiðir til þess, að 1000 nem-
endur á aldrinum 12—15 ára urðu
af fara yfír Bústaðaveginn tvisvar