Morgunblaðið - 01.11.1986, Qupperneq 25

til sex sinnum á dag. Á virkum
degi fóru 12.000 ökutæki árið 1981
eftir Bústaðaveginum.
3. Oft heyrast raddir um, að lög-
gæslan í umferðinni sé ekki nógu
mikil. Eg verð að taka undir þessar
raddir með því fororði, að þá á ég
við fyrirbyggjandi og leiðbeinandi
umferðarstjóm. Ég er þeirrar skoð-
unar, að fjölga þurfi löggæslumönn-
um úti í sjálfri umferðinni, ekki síst
á vissum stöðum og vissum tímum.
Það mundi auka aðhaldið og gefa
ökumönnum tækifæri til að vera
kurteisir, þ.e. bæta umferðarmenn-
inguna. Best væri að slík umferðar-
stjóm væri í takt við opinberan
áróður og fræðslu um umferðarmál.
Þeir löggæslumenn, sem sinna
þessum verkefnum í Reykjavík, em
í fyrsta lagi of fáir og í öðm lagi
em þeir uppteknir við neikvæð störf
í þessu samhengi. Þeir fara á vett-
vang, þegar árekstur hefur orðið,
mæla og skrifa skýrslu. Þessir
menn em 8 talsins og hvemig halda
menn að ástandið hafí verið einn
góðan septembermorgun í haust,
þegar tilkynntir árekstrar urðu 40
talsins fyrir hádegi. Þetta skipulag
er úrelt. Þetta er engin umferðar-
stjómun.
Létta þarf tafarlaust þessum
störfum af umferðarlögreglunni.
Lögreglan á því aðeins að koma á
staðinn, að slys á fólki hafí orðið.
Lögreglunni og vátryggingafé-
lögunum ætti ekki að verða skota-
skuld úr því að leysa tæknilega
þetta framkvæmdaatriði á þann
hátt, að öllum rétti allra aðila sé
haldið til haga. Það má líta til út-
landa eftir reynslu þaðan.
Það er svo kapituli út af fyrir
sig sú aukna slysahætta, sem verð-
ur við þá stíflu í umferðinni, þegar
menn bíða á miðri akgreininni, eft-
ir lítilfjörlegan árekstur, komu
tveggja löggæslumanna til að skrifa
skýrslu. Ut í þá sálma ætla ég ekki
að fara.
4. Ég vil ekki ljúka svo opinbera
þættinum, að minnast ekki á öku-
skírteinið. Samkvæmt lögum þarftu
leyfí samfélagsins til að aka bíl og
stofna til þeirrar áhættu, sem af
notkun hans leiðir. Að uppfylltum
vissum skilyrðum færðu þetta leyfí.
Þetta er eins og að fá byssuleyfi.
Ég tel, að herða þurfí skilyrðin
til að fá ökuleyfi, einkum að auka
kröfumar um óvefengjanlega hæfni
til að aka bifreiðinni.
Maður í Reykjavík á ekki að taka
próf á malbikinu eingöngu, heldur
á hann að þurfa að sýna hæfni sína
í utanbæjarakstri. Sama gildir um
ökumann utan af landi. Hann á að
sýna hæfni sína í umferðinni á
Stór-Reykjavíkursvæðinu áður en
hann fær ökuleyfi. Menn skulu líta
á tjónaskýrslumar. Þriðji hver bfll,
sem lendir í umferðaróhappi í
Reykjavík, er með annað skráning-
amúmer en R. Þetta segir ekki, að
þeir séu tjónvaldamir. Þetta segir
bara nokkuð um það hvar þeir aka.
Mjög nauðsynlegt er að tíma-
binda ökuleyfíð fyrstu árin og láta
unga, verðandi ökumenn sanna
hæfni sína.
Hinn mannlegi þáttur
Þá er komið að hinum mannlega
þætti. Hann er erfiðastur viðureign-
ar, en þýðingarmestur.
Fyrst er kannski rétt að spyrja
sjálfan sig: Eru Íslendingar slæmir
ökumenn? Ég mundi svara neitandi.
Þegar íslendingur er erlendis
ekur hann eins og heiforingi, fer
eftir öllum umferðarmerkjum og
virðist rata býsna vel í ókunnri borg.
Sjaldan lendir hann í umferðarslys-
um, og enn sjaldnar á hann sök á
umferðaróhappi. En af hveiju ekur
hann betur erlendis en hér heima?
Mitt svar er: Þar er hann vakandi
og varkár, af því að honum fínnst
mikið vera í húfi, þ.e. hann gerir
sér betur grein fyrir ábyrgð sjálfs
sín en hér heima. Ekki þarf þetta
að vera rétt svar.
Mín ályktun er þó sú, að sé þess
kostur að auka ábyrgðartilfínning-
una hjá þeim, sem eru hér í
umferðinni, muni umferðarmenning
okkar stórbatna. Vandinn í þeim
efnum er tvíþættur Finna réttu
aðferðirnar og kosta þær. En þetta
verðum við að láta okkur takast.
Ég játa, að mér er nokkuð gjarnt
MORGUNBLAÐIÐ, LAUGARDAGUR 1. NÓVEMBER 1986
25
að einfalda hlutina fyrir sjálfum
mér og þið verðið að taka mig með
þeim fyrirvara.
Við undirbúning þessa framlags
míns hér fletti ég mikið tjónaskýrsl-
um. Vátryggingafélögin létu tölvu-
vinna samræmdar tjónaupplýsingar
sínar í janúar 1986, bæði eftir
áhættusvæðum, bifreiðategundum
og bónusflokkum. Ennfremur skoð-
aði ég um 40 mál í minni tjónadeild.
Hvemig er ég velti þessum tölum
fyrir mér lentu öll umferðarslysin
í tvo stóra flokka í mínum huga.
í öðrum flokknum eru kærulaus-
ir ökumenn, ekki bara við stýrið
heldur og í öðmm efnum, og em
oft og einatt að hugsa um annað
eða gera eitthvað annað en akkúrat
bílstjómarverkið. í hinum flokknum
em ofurhugamir og frekjurnar.
Þeir þurfa að flýta sér og komast
áfram og hvað varðar þá um hina,
sem em fyrir þeim. Ungur piltur
vill á fund unnustu sinnar í öðm
bæjarfélagi og hann ekur af stað.
Á vegi hans er blind beygja en
hvað varðar hann um það. Hann
gefur í. Hann eyðileggur 3 bfla,
sendir 7 manns í sjúkrahús og nær
ekki fundum unnustu sinnar fyrr
en hinum megin.
Við þessa skiptingu hef ég lagt
þau umferðaróhöpp til hliðar, sem
em hrein óhappatilvik, sem alla
gæti hent.
I þessari flokkun minni skipti ég
ökumönnum ekki niður eftir kyni,
starfí eða menntun, heldur eftir ein-
staklingsbundnum eiginleikum
þeirra. Allt tengist þetta í raun
ábyrgðartilfínningunni.
Tökum til dæmis leigubifreiða-
stjóra, sem Óli H. Þórðarson hafði
réttilega áhyggjur af, þegar hann
sá niðurstöður tölvuvinnslunnar,
sem ég gat um áðan.
Þegar ég reyni að skyggnast
dýpra í málið verða fyrir mér stað-
reyndir og er það aðallega byggt á
gögnum Bmnabótafélagsins: Þú
fínnur góða leigubifreiðastjóra og
þú fínnur slæma bifreiðastjóra.
En þó má halda áfram að rök-
ræða og benda á þær tölulegu
staðreyndir, að tjónatíðni og tjóna-
þungi er mjög mikill hjá leigubif-
reiðum. Á árinu 1984, því miður
em ekki nýrri tölur komnar, er
tjónaprósentan 231% eða í tölum
16,5 mkr. í tjónum á móti 5 mkr.
í iðgjöldum.
Framhjá þessum tölulegu stað-
reyndum verður ekki gengið og í
raun þarf að rannsaka þessi tjón
sérstaklega, kannski gagnvart
meiraprófsmönnum í heild.
En ekki má maður láta það fara
framhjá sér í þessu sambandi, að
þegar hinn almenni bifreiðaeigandi
í landinu ekur að meðaltali 6—8000
km á ári, ekur leigubifreiðastjórinn
45—50.000 km á ári. Það þýðir,
að leigubifreiðastjóramir em sjö
sinnum meira í umferðinni en hinn
almenni bifreiðaeigandi. Þetta þarf
að yega á móti tjónaprósentunni.
Ég lét skoða það, að láta menn
greiða iðgjöld eftir kflómetramælin-
um, eins og gert er í Noregi, eftir
reglunni: því meira í umferðinni,
þeim mun meiri áhætta. Sérfræð-
ingar mínir töldu, að slíkt mundi
ekki takast hér á landi og færðu
fram margar ástæður, sem ég
tíunda ekki hér. í framhaldi af því
spurði ég: Hvemig væri þá að láta
greiða iðgjöldin með bensínkaupun-
um? Því er enn ósvarað.
Annað, sem vekur athygli, þegar
tjónahlutföllin em skoðuð, er hversu
stór hlutur nýrra ökuleyfishafa er
að tjónum og stómm tjónum. Þessa
reynslu hafa einnig aðrar þjóðir, en
þær hafa þó gripið til fyrirbyggj-
andi ráðstafana. Það höfum við
ekki gert ennþá, en þurfum að fara
til þess.
Vinur minn einn í útlöndum á
aldur við mig greiðir ábyrgðarið-
gjald af bflnum sínum sem samsvar-
ar 150 dollumm á ári. Þegar sonur*
hans varð 17 ára og fékk ökuleyfí,
varð faðirinn að tilkynna vátrygg-
ingafélaginu, hvort sonurinn mætti
aka bflnum eða ekki. Þegar faðirinn
gaf leyfi sitt til þess, hækkaði
ábyrgðariðgjaldið upp í 400 dollara
eða tæplega 3-falt. Hins vegar féll
hækkunin niður þegar sonurinn
gifti sig á 20. aldursári. Vinur minn
sagði, að þetta væri allt byggt á
statistik um umferðaróhöpp og
byggði á því meginsjónarmiði að
láta þá, sem valda tjóninu, greiða
hærra iðgjald, þ.e. umferðar-
pólitískt iðgjald.
Við þurfum að taka slík iðgjöld
upp í ríkara mæli. Oft blasir við
váttyggingafélögunum sú mynd, að
ráðsettur faðir með hæsta bónus
setur fína bílinn sinn í hendur á
elskulegum syni, sem fékk ökuleyfí
á afmælisdegi sínum, og hinn síðar-
nefndi „keyrir hann í klessu“ eins
og sagt er. Hvorki hefur pilturinn
greitt iðgjald né faðirinn áhættu-
álag. Vátryggingafélagið verður að
borga tjónið.
Eg sagði áðan, að ég teldi, að
íslendingar væm góðir ökumenn.
Hins vegar er mér fullkomlega Ijóst,
að alltof margir óhæfír ökumenn
em í umferðinni. Kunna hreinlega
ekki að aka bfl, þekkja ekki um-
ferðarreglumar og líta. aldrei í
bakspegilinn. Þessum ökumönnum
verður að fækka með einhveijum
ráðum.
Á tölvuöld hlýtur að vera auðvelt
að gera ökuferlisskýrslu um hvem
einasta ökumann. Á gmndvelli
hennar á að koma upp punkta-
kerfí, sem miðar að þvi að taka
ökuleyfið af manni, sem hefur sýnt
okkur og sannað, að hann er óhæf-
ur í umferðinni.
Um vegfarandann er hins vegar
ekki mikið að segja. Hann er oftast
þolandinn, en hann á líka oft mikla
sök á umferðaróhappinu vegna
ónægrar aðgæslu. Hér em böm og
gamalmenni alveg í sérflokki og þau
verða ekki á sama hátt og aðrir
aldursflokkar dregnir til ábyrgðar.
Látlaus áróður, fræðsla og leið-
beiningar til vegfarandans í
umferðinni er það eina, sem ég hef
upp á að bjóða.
Lokaorð
Mál mitt er þegar orðið alltof
langt og biðst ég velvirðingar á því.
Að lokum vil ég benda á eftirfar-
andi:
Þegar á heildina er litið, em
umferðarmálin vandamál okkar
allra. Við eigum hér öll hlut að.
Þau em ekki sérmál neins. Við
hljótum að vera sammála um að
brýna nauðsyn beri til að bæta.
núverandi ástand, auka öryggið í
umferðinni og fækka slysum, eða
með öðmm orðum: Skapa um-
ferðarmenningu.
Umferðarráð og bifreiðatrygg-
ingafélögin eiga nú að fóta sig til
samstöðu um nýtt átak í umferð-
armálum, stilla saman strengi
yfírvalda, félagssamtaka og al-
mennings og taka fjölmiðla og skóla
inn í þá mynd.
Hlutavelta
og kökusala
Kópa hefst
klukkan tvö
í frétt í Morgunblaðinu í gær um
hlutaveltu Skátafélagsins Kópa
misritaðist tíminn, en hlutaveltan
hefst klukkan tvö, klukkan 14, á
sunnudaginn í Félagsheimili Kópa-
vogs.
Ikonasýn-
ing- í Nor-
ræna húsinu
SUNNUDAGINN 2. nóvember
verður opnuð sýning á íkonum
í anddyri Norræna hússins og
stendur hún til 16. nóvember.
Þetta eru allt nýir íkonar, sem
finnski listamaðurinn Liisa
Makelá hefur málað á undan-
förnum árum.
Ikonamyndgerð á sér ævafoma
hefð og var útbreidd um allan
heim rétttrúnaðarkirkjunnar, en
náði mestri fullkomnun í Rúss-
landi. Ikonar em andlitsmyndir
af dýrlingum og píslarvottum,
gerðar samkvæmt ákveðnum fyr-
irmyndum og er þeim sýnd mikil
trúarlotning. Efniviðurinn er jafn-
an tré, sem er málað með náttúru-
litum (tempera) og á hver litur
sitt táknmál, háð vissum yrkisefn-
um og persónum. Á síðari tímum
var farið að skreyta íkona með
eðalmálmum og gimsteinum.
Liisa Mákelá lærði íkonamynd-
gerð hjá sr. Robert de Caluwé,
belgískum presti, sem starfar í
Finnlandi. Hún heldur sig við hina
fomu hefð, að íkonamir séu ein-
göngu málaðir, en ekki skreyttir.
Hún þykir hafa náð góðum tökum
á þessari list og hefur sýnt verk
sín víða við góðan orðstír. Fólki,
sem séð hefur íkona í kirlqum eða
annars staðar, bregður ef til vill
í brún við að sjá hversu bjart er
yfír íkonum Liisu Mákelá. Gamlir
íkonar hafa að jafnaði dökkt yfir-
bragð, líkt o'g gömul málverk, því
litimir dofna með tímanum. Upp-
haflega hafa þeir þó verið eins
skýrir og sjá má á verkum Liisu
Mákelá í Norræna húsinu næsta
hálfa mánuðinn.
Sendiherra Finnlands, Anders
Huldén, opnar sýninguna í and-
dyri Norræna hússins kl. 16.00 á
sunnudaginn. Eru allir velkomnir
að koma og kynna sér þessar
myndir, sem telja má nýstárlegar
hér á landi.
Sýningin verður opin daglega á
venjulegum opnunartíma Nor-
ræna hússins kl. 9—19 virka daga
og 12—19 á sunnudögum. Henni
lýkur 16. nóvember.
(Fréttatilkynnmg)
Qkutfam frá LANCIA
----,----------------y-------------------/---/
TISKUBILLINNIAR!
Það er bjart framundan hjá kaupendum smábíla, því nú er kominn á markaðinn stórskemmtilegur lítill bíll, sem
á ekkert sameiginlegt með öðrum smábílum nema stærðina.
SKUTLAN er framleidd af hinum þekktu LANCIA verksmiðjum, sem hingað til hafa einbeitt sér að framleiðslu
stórra og vandaðra luxusbíla og sportbíla.
Hún er 5 manna „lítil að utan — en stór að innan“ og býður upp á áður óþekkt þægindi og íburð í bílum af
þessari stærð. SKUTLAN er flutt inn af Bílaborg h/f. Það tryggir 1. flokks þjónustu, sem er rómuð af öllum
sem til þekkja.
SKUTLAN kostar frá aðeins
285.000 genglsskráning 24.10. 1986.
BÍLABORG HF
Smiðshöfða 23sími 6812 99
Alm. auglsl./SlA