Sjómannablaðið Víkingur - 01.02.1972, Side 34

Var við sjóróðra og störf í
landi.
Var síðan á ýmsum „Stórubát-
um“, sem kallaðir voru, frá Isa-
firði, tilársins 1923, er hann fór á
mb. Isleif, útgerðarmaður Magn-
ús Thorberg, var þar fyrst há-
seti eitt sumar, síðan stýrimaður
hjá Guðmundi Þorláki.
Tók við bátnum í Vestmanna-
eyjum á páskum 1925 og var með
hann í þrjú ár, síðan með Persí
1 vetur, útgerðarm. Guðmundur
Guðmundsson frá Eyri, síðan með
mb. Reginn, útgerðarmaður
Steindór Hjaltalín, þá með mb.
Höskuld hjá sama útgerðar-
manni. Síðan með póstbátinn
Arthúr-Fanney, á Isafjarðar-
djúpi í 2 ár. Fluttist árið 1933 til
Akureyrar og var með skip á veg-
um Steindórs Hjaltalín, Höskuld
og Ernu til ársins 1941. Var þá
með Trausta (áður Höskuld) hjá
Finnboga Guðmundssyni, frá
Gerðum, til vors 1947, tók þá við
mb. Björgvin, útgerðarmaður
Loftur Loftsson, til 1950.
Síðan hefur hann stundað
vinnu í landi.
Veiðarfærin voru ávallt lína og
snurpunót.
Ólafur K. Júlíusson
skipstjóri er fæddur 15. okt. 1901
að Snæfjöllum, Snæfjallastrand-
arhreppi, N-Isafjarðarsýslu.
Hann varð stýrimaður 1924.
Skipstjóri á árinu 1925, á m/b
Gylfa; eigendur Karl og Jóhann,
Isafirði. Á mb Tryggva 1926,
sömu eigendur. Á mb Sæbirni ár-
ið 1929-45. Samvinnufélag ísfirð-
inga tók mb ísbjörn 1946 til 1949
og hætti þá til sjós.
Flutti til Siglufjarðar 1950, var
þar verkstjóri til 1959 en flutti
þá til Reykjavíkur.
Verkstjóri í Hraðfrystistöð
Reykjavíkur til áramóta 1966-67,
síðan eftirlitsmaður hjá Sölumið-
stöð Hraðfrystihúsanna.
Kona Guðlaug Gísladóttir fædd
12. janúar 1907 að Meðalnesi
Fellnahreppi N-Múl. Foreldrar
hennar voru Bergljót Jónsdóttir
og Gísli Sigfúson.
Öryggismál
l sjómanna
Hluti úr ræðu
Páls Guðmundssonar
á 25. þingi FFSÍ
Forseti, góðir þingfulltrúar!
öryggismál sjómanna hafa allt-
af verið eitt umfangsmesta mál
þessa þings og þar má aldrei
sofna á verðinum.
Á fáum áratugum hafa orðið
stökkbreytingar á störfum sjó-
manna. Stór og afkastamikil skip
sigla um höfin með fámenna
áhöfn.
Feður okkar reru til fiskjar á
opnum bátum oft 10—12 saman,
nú eru þessar veiðar stundaðar á
margfalt stærri skipum með 2—4
mönnum. Það er tækni og vél-
væðing, sem gerir þessa breyt-
ingu mögulega. Öryggi sjófar-
enda hefur ekki vaxið að sama
skapi, þótt skipin hafi stækkað.
Vélvæðing, fækkun áhafnar og
aukinn hraði skapar nýjar hætt-
ur.
Það hafa verið gerðar ýmsar
breytingar á skipum, vegna
breyttra veiðiaðferða og stækkun
veiðarfæra. Ef við tökum eitt
raunhæft dæmi, þar sem gamall
20 lesta bátur, sem stundað hefur
togveiðar, síðast með rækjuvörpu
er til viðgerðar. Skipt er um aðal-
vél, úr bátnum var tekinn 88 hest-
afla vél, en í staðinn er sett 240
hestöfl. Áður lágu togvírar í
blökk við skammdekkshæð, en eru
nú settir í blakkir festar í slá
yfir stýrishúsþaki, hækkun átaks-
punkts um nær 3 metra ásamt
stór auknum togkrafti.
Gerið ykkur ljóst hvað getur
gerzt, ef veiðarfærið, sem hefur
verið stækkað og nú síðast þyngt
PáU Guðmundsson.
með notkun bobbinga á rækju-
vörpur, festist og annar vírinn
slitnar.
Orðið mengun er mikið notað
og í víðtækri merkingu. Það er
aðeins einn liður þess máls, sem
ég ætla að nefna hér. Létt efni eru
nú mikið notuð í togvörpur, þessi
efni fljóta í yfirborði sjávar og
hafa festst í skrúfum margra
skipa, stundum svo að vélin hefur
stöðvast. Þess gerist engin þörf
að henda þessum hetum fyrir
borð þó ónýt séu, við verðum að
vinna að því að hætt verði að
kasta þessum netum í sjóinn eins
og gert er. Á þessu verður að
taka strax áður en stórslys hlýzt
af, en við því hefur margoft leg-
ið.
Notkun bjargbelta og stað-
setning belta og gúmbáta, þarf
nána athugun við. Ég vil vekja
athygli á því hvað lítið er um að
íslenzkir sjómenn noti bjarg-
belti þó þeir lendi í háska.
Við athugun á lögskráningu
áhafnar er það áhyggjuefni hvað
mikið er af réttindalausum mönn-
um við skipstjórn og vélgæzlu, þá
var það alvarlegt að í sumum
sjávarplássum var lögskráð á
báta, sem ekki höfðu haffæris-
skírteini né skoðunarvottorð. Á
þessum málum verður að taka
með festu, og eina raunhæfa eft-
irlitið er að sjómennirnir hefji
VlKINGUR
34