Frjáls verslun - 01.04.2007, Blaðsíða 46

46 F R J Á L S V E R S L U N • 4 . T B L . 2 0 0 7
Alls eru starfrækt 9 eiginleg bílaumboð á
landinu en þar fyrir utan er töluvert um að
smærri fyrirtæki og einstaklingar flytji inn
bíla og þá aðallega notaða.
Hvergi meiri samkeppni
Að sögn Egils eru rúmlega 30 bílategundir
á markaði hérlendis og í fáum greinum
keppi fleiri fyrirtæki um hylli neytenda.
Það sé ávísun á mikla samkeppni og hún
fari vaxandi, ekki síst nú þegar horfur eru
á að verulega dragi úr innflutningi. Því hafi
verið spáð að innflutningur á nýjum bílum
dragist saman um 25% á þessu ári miðað
við metárið í fyrra og að samdrátturinn á
fyrstu þremur mánuðum ársins myndi nema
40-50%. Gert hafi verið ráð fyrir enn meiri
samdrætti í innflutningi á notuðum bílum.
„Spáin hefur gengið eftir því að sam-
dráttur í innflutningi nýrra bíla fyrstu þrjá
mánuðina var tæplega 40% eða 3.769 bílar
á móti 6.241 á sama tíma í fyrra. Tölurnar
fyrir notuðu bílana eru 486 á móti 1002
þannig að samdrátturinn þar er 51,5% á
fyrsta ársfjórðungi. Hins vegar hefur geng-
isvísitalan styrkst það mikið að undanförnu
að farið gæti svo að samdrátturinn á árinu
yrði minni en 25%.
Við aðstæður sem þessar eykst innflutn-
ingur þeirra sem standa til hliðar við bíla-
umboðin.
Við getum kallað það gráa markaðinn.
Þessi innflutningur sveiflast með genginu.
Þegar krónan styrkist eykst innflutningurinn
en þegar hún veikist þá halda þessir aðilar sig
meira til hlés,“ segir Egill.
Að sögn Egils er grái markaðurinn ekki
nema með lítið brot af innflutningi nýrra
bíla, um 1-2% á ári þegar best lætur. Öðru
máli gegni hins vegar um innflutning á not-
uðum bílum og árið 2005, þegar krónan
var sérstaklega sterk, nam innflutningurinn
5.062 bílum. Það svarar til tæplega 20% af
heildarbílainnflutningi landsmanna það ár,
en árið 2006 féll hlutdeildin í rúm 12% eða
í aðeins 2.900 bíla.
Því hefur lengi verið haldið fram að
bílainnflutningur smærri fyrirtækja og ein-
staklinga sé eigendum bílaumboðanna sér-
stakur þyrnir í augum. Egill segir það ekki
alls kostar rétt en bendir á að ýmis mistök séu
gerð í þessum viðskiptum. Menn hafi keypt
notaða bíla erlendis, nánast óséða, og engin
ábyrgð fylgi bílunum nema frá söluaðilunum
ytra. Þann rétt geti reynst torvelt að sækja
enda eigi kaupendur bílanna engan rétt á
Íslandi samkvæmt íslenskum lögum.
„Ég er ekki að segja að bílar, sem fluttir
eru inn notaðir frá útlöndum, séu upp til
hópa gallagripir. Því fer
fjarri, en árlega leita til
okkar allmargir eigendur
innf luttra , notaðra
bíla vegna bilana. Við
leggjum okkur fram við
að veita þeim viðgerðar-
og varahlutaþjónustu en
ábyrgð á göllum liggur
hjá hinum erlenda sölu-
aðila nákvæmlega eins
og ábyrgð á göllum í
bílum, sem við seljum, liggur hjá okkur,“
segir Egill.
Bílaflotinn og gróðurhúsaáhrifin
Það hefur ekki farið fram hjá neinum að
mikil umræða hefur orðið um hlýnun lofts-
lags á undanförnum árum og þá vá sem
flestir telja að steðji að heimsbyggðinni á
komandi áratugum og öldum vegna losunar
svokallaðra gróðurhúsalofttegunda, s.s. kol-
tvísýrings, út í andrúmsloftið.
Því hefur verið haldið fram að til að vega
upp á móti útblæstri frá bílum, fiskiskipum
og stóriðju hérlendis dugi engin vettlingatök
ef standa eigi við þær skuldbindingar sem
Íslendingar undirgengust með Kyoto-sátt-
málanum.
Fram kemur á heimasíðu Kolviðarátaksins
svokallaða að bílaflotinn á Íslandi einn og sér
losi 750 þúsund tonn af koltvísýringi (CO2)
á ári og til að vega upp á móti þeirri losun
þurfi að planta 7 milljónum trjáa árlega.
Egill hefur lagt áherslu á að leiðir til
lausnar byggi á skynsemi og séu raunhæfar.
Hefur hann m.a. talað fyrir því að draga úr
skattlagningu á bílum almennt og hvetja
þannig til hraðari endurnýjunar í sparneyt-
nari og öruggari bílum sem menga minna. Í
staðinn verði gjaldtakan færð yfir á notkun
jarðefnaeldsneytis, bensíns eða dísilolíu, því
að þar liggur rót vandans. Þá væri sömuleiðis
fullrar sanngirni gætt því að þá myndu þeir
borga sem menga. Það myndi breyta við-
horfi fólks sem yrði til að draga úr notkun
mengandi jarðefnaeldsneytis og auka notkun
á endurnýjanlegu eldsneyti sem með þessu
móti yrði ódýrara en hefðbundið eldsneyti.
„Á það skal sérstaklega bent, sem er mjög
mikilvægt, að þessi til-
laga hyglar ekki neinni
tækni og eykur því sam-
keppni, ræðst á rót vand-
ans og tryggir að lausnin
muni á endanum byggja
á bestu og hagkvæmustu
tækninni.“
Samhliða þessari til-
lögu hefur Egill einnig
bent á möguleika þess
að auka framleiðslu og
notkun svonefnds lífeldsneytis í stað hefð-
bundins jarðefnaeldsneytis. Egill telur ýmis
tormerki á því að orkugjafar eins og vetni
og metangas verði almennt notaðir í náinni
framtíð en öðru máli gegni um líf-dísil og
líf-etanól, notkun slíkra orkugjafa fer ört
vaxandi.
Á bloggsíðunni „Vangaveltur Egils“ á
heimasíðu Brimborgar kemur fram að fyrir-
tækið geti nú þegar hafið innflutning á
fimm gerðum bíla, sem nýtt geta líf-etanól,
og á næsta ári geti menn valið úr allt að 11
gerðum slíkra bíla hjá Brimborg.
„Það er verið að búa til eldsneyti úr ýmiss
konar lífmassa og nægir í því sambandi að
nefna korntegundir, lúpínu, soja og repjufræ.
Valið stendur um það hvaða kostir eru
heppilegastir með tilliti til orkunýtingar.
Að mínu mati blasir við verulegur vandi
ef ekkert verður gert í alvöru til að draga
úr losun gróðurhúsalofttegunda. Flestir vís-
indamenn eru sammála um vandann og telja
að með því að þróa nýja, vistvæna orkugjafa
sé raunhæft að draga megi úr notkun jarð-
efnaeldsneytis og þar með losun umræddra
gróðurhúsalofttegunda.
Við hjá Brimborg stöndum frammi fyrir
þremur kostum. Við getum streist á móti,
setið hjá eða stutt við þá þróun sem er hafin.
E G I L L Í B R I M B O R G
„Það má segja að ég hafi
sannfærst um kosti þessarar
leiðar, þ.e. líf-eldsneytis,
þegar ég komst að því að
enginn orkugjafi er fullkominn
og m.a.s. jarðgufuborholur
á Íslandi gefa frá sér
koltvísýring.“