Morgunblaðið - 25.10.1995, Blaðsíða 28

28 MIÐVIKUDAGUR 25. OKTÓBER 1995
MORGUNBLAÐIÐ
MORGUNBLAÐIÐ
MIÐVIKUDAGUR 25. OKTÓBER 1995 29
JMtangunftlfifrt
STOFNAÐ 1913
ÚTGEFANDI
FRAMKVÆMDASTJÓRI
RITSTJÓRAR
Árvakur hf., Reykjavík.
Hallgrímur B. Geirsson.
Matthías Johannessen,
Styrmir Gunnarsson.
SAMKEPPNIUM
LÍFEYMSSPARNAÐ
FINNUR Ingólfsson, viðskiptaráðherra, hefur rétt
fyrir sér í því, að tímabært er að endurskoða
skylduaðild að lífeyrissjóðunum. Fyrir því má færa
margvísleg rök, en veigamestu eru þau, að aukið frelsi
fólks til að ákveða í hvaða lífeyrissjóð það greiðir mun
hafa í för með sér aukna samkeppni á fjármagnsmark-
aði. Þá er mikilvægt, að auka lýðræði í núverandi lífeyr-
issjóðum þannig, að sjóðfélagar kjósi stjórnir þeirra
og geti þannig haft áhrif á reksturinn.
Þótt afnema þurfi skylduaðild að lífeyrissjóðum, sem
byggist á kjarasamningum verkalýðsfélaga og vinnu-
veitenda, er samt sem áður nauðsynlegt að skylda fólk
til lífeyrissparnaðar, en samkvæmt frjálsu vali hvers
og eins. Núverandi lífeyrissjóðir geta að sjálfsögðu
keppt um lífeyrissparnað landsmanna við tryggingafé-
lög, verðbréfafyrirtæki, banka og sparisjóði. Þeir hafa
meira að segja verulegt forskot á hugsanlega sam-
keppnisaðila í nánustu framtíð, þar sem menn yfirgefa
ekki lífeyrissjóð sinn nema eftir vandlega umhugsun.
Lífeyrissjóðirnir geta ýmislegt gert til að keppa um
lífeyrissparnað landsmanna, t.d. með því að stofna
deildir fyrir viðbótarsparnað, sem nú er að mestu ávaxt-
aður í bankakerfinu eða hjá verðbréfafyrirtækjum.
Viðbrögð forustumanna lífeyrissjóðanna, bæði verka-
lýðsforustunnar og forustu VSÍ, hafa verið alltof nei-
kvæð gagnvart breytingum. Það er eins og lífeyrissjóð-
unum séu allar bjargir bannaðar, ef breytingar verða
gerðar á starfsumhverfi þeirra. En það er langt frá
því. Þeir hafa verulegt forskot á samkeppnisaðila. Og
það má ganga út frá því, sem vísu, að yfirgnæfandi
meirihluti meðlima lífeyrissjóðanna hugsi á þann veg,
að þeir vilji ekki taka nokkra áhættu í sambandi við
lífeyrismál sín.
Talsmenn lífeyrissjóðanna spyrja, hvort samtrygging
þeirra eigi að falla niður með afnámi skylduaðildar.
Engin ástæða er til slíks, enda má gera ráð fyrir, að
fleiri valkostir komi sem viðbót við reglulegan lífeyris-
sparnað hjá hinum hefðbundnu lífeyrissjóðum.
Mikilvægt er við allar breytingar á lífeyrissjóðakerf-
inu að tryggja, að ekki verði tekin óeðlileg áhætta við
ávöxtun fjármuna. Nýleg dæmi eru um slíkt. Opinbert
eftirlit þarf með starfsemi allra fjármálafyrirtækja,
jafnt bankakerfisins sem lífeyrissjóða.
UMFERÐ ARSL Y SIN
TVEIR LÉTUST og þrjátíu slösuðust þegar rúta fór
út af veginum í Hrútafirði síðastliðið sunnudags-
kvöld. Þetta er í fjórða sinn á rúmu ári sem rúta lend-
ir utan vegar og slys verða á fólki. í júlímánuði í fyrra
hvolfdi langferðabíl með fjölda erlendra ferðamanna
við Bólstaðahlíðarbrekku. Langferðabíll með skólabörn-
um fór út af vegi í Norðurárdal í janúar í ár. Annar
slíkur með rúmlega 20 börnum fór út af vegi í Reyðar-
firði í maí.
Á fjórum vikum, frá 24. september talið, hafa tíu
einstaklingar látist í umferðarslysum. Þessa slysaöldu
er ekki hægt að rekja beint til einhverrar einnar orsak-
ar. Ljóst er hins vegar að þörf er hertra, fyrirbyggj-
andi aðgerða. Leggja verður ríkari áherzlu á slysarann-
sóknir, sem eru æskilegur undanfari fyrirbyggjandi
aðgerða. Þá er brýnt að halda uppi viðvarandi áróðri
í ljósvaka- og prentmiðlum, m.a. um mikilvægi þess
að búa ökutæki nauðsynlegum vetrarbúnaði og haga
akstri eftir aðstæðum hverju sinni. Belti í hópferðabif-
reiðum geta og að ýmissa áliti ráðið úrslitum í slysum
af því tagi sem varð í Hrútafirðinum.
Bitur reynslan hefur fært okkur heim sanninn um,
að umferðin tekur að óbreyttu alltof stóran toll í manns-
lífum og meiðslum. Eignatjón er og hrikalegt. Við verð-
um að bregðast við með öllum tiltækum ráðum. Allir,
sem að þessum málum koma, þurfa að. stilla saman
krafta sína til fyrirbyggjandi aðgerða; stjórnvöld, um-
ferðarráð, lögregla, tryggingafélög, fjölmiðlar og ein-
staklingar.
FRÁ árinu 1990 hefur þróun-
in verið sú, að Flugleiðir
hafa hætt flugi til Norð-
fjarðar, Flugfélag Norður-
lands hætti áætlunarflugi til Ólafs-
fjarðar og Siglufjarðar og íslands-
flug hætti áætlunarflugi til Blöndu-
óss, Rifs og Stykkishólms. Flugfé-
lagið Ernir og Flugfélag Austurlands
hafa ekki sinnt öllum þeim áætlunar-
leiðum sem þeim var úthlutað.
Gera má ráð fyrir því að bættar
samgöngur á landi og aukin bílaeign
muni hafa enn meiri áhrif á flugið
í framtíðihni en hingað til. Hval-
fjarðargöngin munu til viðbótar
stytta akstursvegalengdir vestur og
norður um land um 42 kílómetra.
Loks þykir óljóst hvaða afleiðingar
það hefur þegar fullt frelsi til flugs
á öllum leiðum kemur til fram-
kvæmda 1. júlí 1997. Leifur Magnús-
son framkvæmdastjóri flugrekstrar-
sviðs Flugleiða gaf jafnvel í skyn að
óbreyttur flugvélakostur félagsins
myndi hugsanlega leiða til þess að
eftir það myndu Flugleiðir eingöngu
fljúga til fjögurra stærstu staðanna,
þ.e. Akureyrar, Vestmannaeyja, Eg-
ilsstaða og ísafjarðar.
Hilmar B. Baldursson flugstjóri
og formaður Flugráðs, sagði að
flugþirig væri haldið í skugga þess,
að í nýframkomnu frumvarpi að
fjárlögum næsta árs væri kveðið á
um 50% niðurskurð fjárveitinga til
flugmála, úr um 400 milljónum í
205 milljónir. Með því væri flug-
málaáætlun um uppbyggingu flug-
samgöngukerfisins, sem unnið hefði
verið eftir frá 1987, fokin út í veður
og vind.
Flugslysanefnd fær sjálfstæði
Halldór Blöndal samgönguráð-
herra sagði, að brýnt væri að ráðast
í mörg verkefni á sviði flugmála, svo
sem endurbyggingu flugbrauta og
flughlaða Reykjavíkurflugvallar sem
talið væri að myndi kosta 900 milij-
ónir, breikkun brautarinnar á Akur-
eyri, og mikið væri ógert á sviði flug-
öryggismála. Þjóðin hefði hins vegar
ekki efni á að veija jafn miklu fjár-
magni til samgöngumála og áður
vegna halla á ríkissjóði. Óhjákvæmi-
legt væri að sporna við skuldasöfnun
ríkis- og sveitarfélaga. Ástæðulaust
væri að kveinka sér yfir því að taka
þátt í að skera niður ríkisútgjöldin.
Það kallaði á að því fjármagni sem
til skiptanna væri yrði vel varið og
betur staðið að málum en áður.
Halldór sagði, að innan skamms
yrði fram lagt á Alþingi frumvarp
um flugslysanefnd þar sem sjálf-
stæði hennar yrði undirstrikað og
starfssvið hennar aðskilið frá loft-
ferðalögum. Gera mætti ráð fyrir
að frumvarpið yrði að lögum í vet-
ur. Jafnframt væri athugun á nýjum
loftferðalögum á lokastigi og gerði
hann sér vonir um að frumvarp yrði
lagt fram í haust eða síðasta lagi í
janúar.
Á allra síðustu árum hefur
áætlunarflug lagst af til Grundar-
arðar, Blönduóss, Stykkishólms,
lafsfjarðar, Rifs, Bakkafjarðar,
Breiðdalsvíkur og Suðureyrar. Áætl-
unarflug til Kópaskers, Raufarhafn-
ar, Gjögurs og Hólmavíkur er í nokk-
urri óvissu. Á nokkrum þessara staða
lagðist flug af rétt eftir að umtals-
verðar fjárfestingar og framkvæmd-
ir höfðu átt sér stað á við- -------
komandi flugvelli.
Ljóst þykir, að sam-
keppni við einkabílinn get-
ur ráðið úrslitum um hvort _________
flugið á einstökum flug-
leiðum heldur velli. Þannig sá Snjólf-
ur Ólafsson dósent í viðskipta- og
hagfræðideild Háskóla íslands fyrir
sér, að eftir 5-10 ár yrði innan-
landsáætlunarflugið fyrst og fremst
bundið við sjö flugvelli, Isafjörð,
Akureyri, Egilsstaði, Höfn, Vest-
mannaeyjar, Reykjavík og Keflavík.
Þorgeir Pálsson flugmálastjóri sagði,
að þegar aksturstími milli staða
væri um eða innan við þijár stundir
virtist áætlunarflugið ekki sam-
keppnisfært við landflutninga. Hörð
samkeppni ríkti milli loft- og land-
flutninga í farþegaflutningum ef
aksturstími væri 3-6 stundir og réði
tíðni flugferða þá úrslitum. Þegar
aksturstími væri yfir 6 stundir nytu
loftflutningar yfirburða hvað ferða-
tíma og kostnað varðaðij
í
Hægfara aukning
í farþegaflutningum
Þorgeir Pálsson sagði, að á síð-
ustu níu árum hefði orðið hægfara
aukning á heildarfarþegaflutningum
innanlands. Sveiflur milli ára væru
lítilvægar þegar tekið væri tillit til
þeirra miklu breytinga sem orðið
hefðu á atvinnuháttum. Vestmanna-
eyjaflugvöllur væri orðinn þriðji
stærsti flugvöllurinn í innanlands-
flugi með yfír 80.000 farþega á ári.
Þá hefði farþegum um Höfn fjölgað
þrátt fyrir samdrátt sem varð í flutn-
ingum fyrir varnarliðið þegar rat-
sjárstöðinni á Stokknesi var lokað.
Er það einkum vegna aukins ferða-
mannastraums.
Nokkur samdráttur hefur orðið á
flutningum um Húsavíkurflugvöll,
líklega vegna betri vegasamgangna
við Akureyri ásamt betri flugþjón-
ustu við Akureyri, einkum aukinnar
tíðni flugferða þangað.
Vöruflutningar í lofti hafa farið
hraðminnkandi á undanförnum og
póstflutningar eru orðnir sáralitlir.
Vegna greiðra landflutninga getur
flugið aðeins keppt um forgangs-
varning.
Þorgeir Pálsson sagði, að afköst
flugsamgöngukerfisins hefðu aukist
meira en fram kæmi í farþegatölum.
Að öðru leyti sagði hann samgöngu-
rannsóknir á byijunarstigi í landinu
og sárlega vantaði auknar rannsókn-
ir á því sviði. Væri nú unnið að því
að koma upp gagnasöfnum um af-
köst kerfisins í farþegakílómetrum.
90% allra farþega
um Reylqavíkurflugvöll
Mikilvægi Reykjavíkurflugvallar
fyrir innanlandsflugið kom vel í ljós
á þinginu. Um hann fara tæplega
90% allra farþega í innanlandsflug-
inu og sagði Þorgeir Pálsson það
sýna, að meginhlutverk flugsam-
gangna innanlands væri að tengja
landsbyggðina við höfuðborgar-
svæðið.
Jóhann H. Jónsson framkvæmda-
stjóri flugvallaþjónustu Flugmála-
stjómar (FMS) flutti erindi um fram-
kvæmdir í flugmálum. Kom þar fram
að margt væri ógert varðandi búnað
og flugbrautir til þess að áætlunar-
flugvellimir uppfylltu staðla Al-
þjóðaflugmálastofnunarinnar. Heild-
aráætlun, um uppbyggingu íslenskra
flugmála næstu 10 árin, frá í apríl
sl. kvæði á um að nauðsynlegt væri
að framkvæma fyrir 4,5 til 5 millj-
arða á tímabilinu ef aðbúnaður ætti
að vera eins og kröfur gerðu ráð
fyrir. Niðurskurður á fjárlögum setti
því verulegt strik í reikninginn.
Framkvæmdir á Reykjavíkurflug-
velli væm aðkallandi og væm nauð-
synlegar endurbætur þar risavaxið
verkefni, sem kosta myndi um millj-
arð króna. Þá væri miðað við sömu
lengdir og breiddir flugbrauta og
svipaða flugumferð og farið hefði
um völlinn. Endurbyggja þyrfti flug-
brautir og flughlöð til að ná upp
eðlilegu burðarþoli, m.a. með því að
skipta um jarðveg.
Veigra sér við að
lenda í Reykjavík
Leifur Magnússon framkvæmda-
stjóri þróunarsviðs Flugleiða sagði,
að ástand Reykjavíkurflugvallar
---------- væri farið að valda vem-
legum áhyggjum. Erlendir
flugmenn væm tvístígandi
um að lenda þar vegna
ástands flugbrautanna og
væri endurbygging þeirra
líklega brýnasta verkefnið í sam-
göngumálum þjóðarinnar. Þá væri
Reykjavíkurflugvöllur éini áætlunar-
flugvöllur landsins sem ekki hefði
verið byggð flugstöð á.
Haukur Hauksson framkvæmda-
stjóri flugleiðsöguþjónustu Flug-
málastjórnar (FMS) fjallaði m.a. um
áætlun FMS um notkun GPS-tækn-
innar til flugleiðsögu innanlands.
Takmörkuð notkun er þegar heimil
til blindflugs en gert hefur verið ráð
fyrir, að prófunum verði að fullu
lokið á næstu áram svo hægt verði
að nýta kosti GPS-tækninnar til
fullnustu árið 1999. Haukur sagði
helstu kosti GPS-flugleiðsögu þá að
flugleiðir milli staða yrðu beinni og
þar með styttri og hægt væri hægt
að hefja aðflug mun nær velli en nú
Fækkar
áætlunarflug-
völlum í 6-7?
BLIKUR eru á lofti í málefnum innanlandsflugs. Þetta er niðurstaða flugþings.
Morgunblaðið/RAX
BLIKUR A
LOFTI í INNAN-
LANDSFLUGI
væri. Þannig mætti stytta leiðina
milli Reykjavíkur og Homafjarðar
um 13 sjómílur með nýju aðflugi úr
norðri. Haukur sagði hins vegar að
framgangi þessa öryggismáls væri
nú teflt i tvísýnu og drægist hugsan-
lega um nokkur ár að nýta kosti
þess til fulls á helstu áætlunarleiðum
vegna niðurskurðar á fjárveitingum
til flugmála.
Hörður Guðmundsson forstjóri og
flugstjóri hjá Flugfélaginu Ernir á
ísafirði sagði að flugleiðsögukerfið
á íslandi væri í molum. Hann sagði
að við sjúkraflug á nóttunni reiddu
flugmenn sig að miklu leyti á GPS-
tæki um borð í vélum sínum. Úrbæt-
ur á flugleiðsögukerfinu væra afar
brýnar og miklu fremur þyrfti að
hraða uppbyggingu GPS-kerfísins
en seinka.
Ótraustur grunnur
Tómas Ingi Olrich alþingismaður
og varaformaður Ferðamálaráðs
fjallaði um framtíðarhlutverk flug-
samgangna á íslandi. Hann kvað
grunn flugstarfseminnar vera
ótraustan og honum væri réttilega
lýst sem mjög hálu svelli. Tryggar
flugsamgöngur við útlönd og hátt
þjónustustig stæðu og féllu með vel-
farnaði íslenskra flugrekstraraðila á
erlendum mörkuðum og hlutdeild
þeirra í heimamarkaðinum fyrir
millilandaflug. Auk þess væri það
svo, að flestir þeir sem önnuðust
áætlunarflug innanlands sæktu arð-
semi til verkefna erlendis.
Tómas Ingi sagði, að í heimi auk-
inna alþjóðlegra viðskipta yrði það
enn brýnna ef nokkuð væri að
Greiðari vegasamgöngur hafa leitt til þess
að áætlunarflug hefur lagst af til fjölmargra
staða á allra síðustu árum, jafnvel rétt
eftir að miklar fjárfestingar í byggingum
--------------------------------j.-------
og tækjum hafa átt sér þar stað. Agúst
Asgeirsson sat flugþing, þar sem framtíð
innanlandsflugsins var rædd.
tryggja samkeppnishæfni þjóðarinn-
ar með öraggum og tíðúm flugsam-
göngum innanlands og milli landa.
Hann sagði að ákvæði samningsins
um Evrópska efnahagssvæðið sem
innleiðir frjálsa samkeppni á innan-
landsmarkaði 1. júlí 1997 kynnu að
hafa mikil áhrif á þróun innanlands-
flugsins. Á svipuðum tíma yrðu flug-
rekstrarreglur hertar, sem þrengja
myndi kosti smærri flugfélaganna
frá því sem nú væri og grisja flug-
vélaflota þeirra eitthvað. Margir
teldu, að sú þróun sem orðið hefði
á þeim flugleiðum þar sem sam-
keppni hefði nú þegar verið innleidd
að hluta, gæfi rétta mynd af ástand-
inu eins og það yrði eftir eitt og
hálft ár og spáð væri mikilli verð-
lækkun og talsverðum breytingum á
áætlanamynstri og flugvélakosti.
Það telur Tómas Ingi hins vegar ólík-
legt og sagði að sérleyfiskerfið hefði
leitt til millifærslu. Þegar frjáls sam-
keppni yrði innleidd yrði hver flug-
leið rekin á eigin forsendum. Lækk-
un fargjalda á einni leið gæti því
leitt til hækkunar á öðrum.
Búist við harðri samkeppni
með fullu flugfrelsi 19Í97
Ljóst væri, að innan greinarinnar
væri búist við mjög harðri sam-
keppni. Það skipti framtíð innan-
landsflugsins miklu á hvaða forsend-
um það stríð yrði háð. Arðsemi í inn-
anlandsflugi væri lítil og margar flug-
leiðir reknar með tapi. Hugsanlega
yrðu breytingarnar á lélegustu leiðun-
um þær að stærstu og best búnu flug-
vélarnar myndu þoka fyrir minni flug-
kosti og þá væri hugsanlegt að þar
tækist í nokkram tilfellum að auka
tíðni ferða. Svigrúm væri hugsanlega
eitthvað en sennilega lítið. Lítið svig-
rúm hefði hins vegar ekki hindrað
verðstríð hingað til. Verðstríð og af-
sláttarmarkaður væri t.d. að gera út
af við hótelrekstur á íslandi. Ef verð-
stríð ætti ekki að valda veralegu tjóni
í innanlandsfluginu yrði að koma til
veruleg fjölgun farþega.
Tómas Ingi sagði áð hægt en ör-
ugglega væru öryggiskröfur í flugi
að vaxa. Þær myndu minnka svig-
rúm til verðstríðs en kannski ekki
viljann. Þá minnti hann á þann hluta
farþega sem ferðaðist á kostnað
annarra en sjálfs sín og væri ekki
næmur fyrir verðlagi. Að mati Flug-
leiða væru þeir farþegar 30-40% af
heildinni og sá hópur væri því nógu
stór til að setja því einhveijar skorð-
ur hvað menn sættu sig við í gengis-
fellingu þægindanna. Hann sagði að
vissulega væri veraleg hagsbót af
því fyrir almenning ef hægt væri að
lækka flugfargjöld talsvert. Þegar
til lengri tíma væri litið, væri það
hins vegar meira virði fyrir þjóðina
að forða innanlandsfluginu frá því
að koðna niður í verð- og afsláttar-
stríði og tryggja það, að í flugi tæk-
ist að halda uppi þeirri miklu þjón-
ustu innanlands og utan sem nú
væri boðin og væri ómetanlegur hluti
af samkeppnishæfni atvinnulífsins
gagnvart öðrum þjóðum.
Áhrif ferðaþjónustunnar
Tómas Ingi sagði að lokum, að
þróun ferðaþjónustunnar gæti haft
veruleg áhrif á flugmál framtíðar-
innar, innanlands sem utan. Sú at-
vinnugrein sýndi hins vegar mikil
merki um veikleika og arðsemi í
flestum þáttum hennar mjög lítil.
Að hluta til stöfuðu erfiðleikar henn-
ar af því að ekki hefði tekist að skapa
henni sambærilega þróunarmögu-
leika og öðrum atvinnuvegum þjóð-
arinnar. Forsendur opinberrar stefnu
í ferðamálum skorti, s.s. markvissar
og reglubundnar upplýsingar um
stöðu greinarinnar og um þróun fjár-
festingar í ferðaþjónustu, þekkingu
á mörkuðum og markaðsmöguleik-
um, Hjá greininni í heild vantaði þá
grannþjónustu sem til þarf til að
hafa sýn til framtíðar. Nú væri hins
vegar unnið að því á ýmsum vett-
vangi að koma þessum verkfæram
greinarinnar upp.
Ofug áhrif frelsisins
í Danmörku
* Hörður Guðmundsson hjá Erni
sagði nær engan grandvöll fyrir
óheftri samkeppni á nær öllum áætl-
unarleiðum innanlands. Landshluta-
flugfélögin væru engan veginn tilbú-
in að taka þátt í þeirri samkeppni
sem EES-samningamir byðu upp á.
Það yrði að koma skikk á málin svo
félögin færa ekki að beijast hat-
rammlega, annars gæti það orðið
flugrekstrinum til tjóns og frelsið
því bjarnargreiði við almenning.
Fyrst af öllu þyrfti að auka kaup-
mátt og arðsemi í þjóðfélaginu ef
farþegum ætti að fjölga. Fjármuna-
myndun væri nær engin í innan-
landsfluginu og leiguflug erlendis
hefði t.a.m. haldið bæði Erni og
Flugfélagi Norðurlands á floti. Efað-
ist hann um að vaxandi samkeppni
myndi færa flugrekstraraðilum og
landsmönnum þann ávinning sem
margir héldu að fyrir dyrum væri.
Nefndi hann dæmi frá Danmörku
þar sem aukið frelsi, sem innleitt var
sl. sumar, hafði þveröfug áhrif miðað
við það sem búist hafði verið við.
Niðurstaðan var sú að eitt flugfélag
hætti, tvö tóku sig saman og sömdu
við SÁS um skiptingu áætlúnarleiða
og hækkuðu síðan fargjöldin um 5%
í fyrstu atrennu. Nú er allt í upp-
námi þar og klögumálin ganga á
víxl og almenningur nýtur ekki lægri
fargjalda, síður en svo.
Flestar flugvélanna
á leigu vegna óvissunnar
Leifur Magnússon sagði að 86,7%
af farþegum i innanlandsflugi Flug-
leiða færa með áætlunarflugi frá
Reykjavík til Akureyrar, ísafjarðar,
Vestmannaeyja og Egilsstaða. Hjá
honum kom fram, að samtals hefðu
fimm flugrekendur stundað áætl-
unarflug innan lands á 19 tveggja
hreyfla flugvélum sumarið 1995. Af
sætafjöldanum væru 86% í skrúfu-
þotum og 56% sæta væra i flugvélum
með jafnþrýstiklefa. Það endurspegl-
aði e.t.v. óvissuna um framtíð innan-
landsflugsins, að 83% flugvélanna í
innanlandsfluginu, þ.e. miðað við
sætafjölda, væru í leigu frá erlendum
eigendum.
Leifur útilokaði nánast að Flug-
leiðir myndu bæta við enn einni flug-
vélategundinni til að keppa á minni
leiðum eftir 1. júlí 1997 vegna ýmiss
viðbótar-fastakostnaðar sem því
fylgdi. Félagið myndi líklega standa
frammi fyrir því eftir hálft annað
ár, að skila einni af F-50 flugvélun-
um því hinar þijár myndu nýtast vel
til fjögurra stærstu áfangastaðanna.
Sem og margir aðrir málshefjend-
ur gerði Leifur Magnússon niður-
skurð til flugmála að umtalsefni og
spurði hvort ríkið boðaði breyttar
áherslur í samgöngumálum með fjár-
lagafrumvarpi ársins 1996. Þar væri
heildamiðurskurður til samgöngu-
mála 7,7%. Við nánari skoðun næmi
niðurskurður til vegamála 6,9%, til
vita-, hafna- og siglingamála 12,1%
en 17,8% til flugmála þegar öll gjöld
vegna flugreksturs væru skoðuð. Á
sama tíma ykjust útgjöld ----------
vegna aðalskrifstofu sam-
gönguráðuneytisins um
25%. Næmu heildargjöld
ríkisins vegna flugmála
2.249 milljónum [rekstur
og framkvæmdir á vegum FMS,
hlutdeild í rekstri alþjóðaflugþjón-
ustunnar, FMS á Keflavíkurflugvelli,
rekstur flugstöðvar Leifs Eiríkssonar
o.fl.] en heildartekjur ríkis áf flugi
yrðu aftur á móti hærri, eða 2.288
milljónir [sértekjur bæði FMS og
Keflavíkurvallar, sértekjur flug-
stöðvar Leifs Eiríkssonar og hagnað-
ur af fríhafnarversluninni].
Kallar á samstöðu
Leifur sagði, að í reglum Alþjóða-
flugmálastofnunarinnar (ICAO) væri
kveðið á um grunnreglur í samskipt-
um stjórnvalda og notenda þegar um
væri að ræða gjöld fyrir afnot flug-
valla og flugleiðsöguþjónustu. Nauð-
syn bæri til að efla veralega slíkt
samráð hér á landi. Dæmi væru um
að ný gjöld hefðu verið lögð á flug-
rekendur með nokkurra daga fyrir-
vara, eða jafnvel afturvirk. Sú
stefnubreyting sem fælist í fram
komnu fjárlagaframvarpi kallaði á
sérstaka samstöðu allra þeirra aðila
sem starfa að íslenskum flugmálum.
íslenska ríkið hefði skyldum að
gegna á sviði flugsamgangna, bæði
hvað varðar stofn- og rekstrarkostn-
að þeirra mannvirkja sem þjóna flug-
inu. Brýnt væri að standa vörð um
eðlilegan framgang flugmálaáætl-
unar, þ.e. að tekjum sem til hennar
væri aflað með sérstökum gjöldum
á flugrekendur verði alfarið tveggja
hreyfla flugvélum varið til fram-
kvæmda.
Erfitt rekstrarumhverfi
Ómar Benediktsson stjornarfor-
maður hjá íslandsflugi gerði að
umtalsefni hvernig búið væri að flug-
rekstri og hvernig það sem hann
kallaði fyrirvaralausar geðþótta-
ákvarðanir gætu gjörbreytt grund-
velli starfseminnar. Þegar núverandi
eigendur hefðu fjárfest í íslandsflugi
1991 hefðu þeir valið flugvélakost
til innanlandsflugsins með tilliti til
þess að koma áttu til framkvæmda
reglur um að tveir flugmenn skyldu
vera í stjómklefa tveggja hreyfla
flugvéla og því keypt 15 sæta flug-
vélar í stað 9 sæta. Tveimur dögum
áður en reglumar áttu að koma til
framkvæmda var gildistöku þeirra
fyrirvaralaust frestað.
Sömuleiðis hefðu þeir fjárfest í
félaginu þar sem þá lá fyrir opinber
tilkynning stjórnvalda frá 1989 um
að öðrum en sérleyfishafa yrði veitt
allt að 20% hlutdeild í flutningum á
nokkram áætlunarleiðum. Af því
hefði ekki orðið.
Ómar sagði það umhugsunarefni,
að raunveralega niðurgreiddu út-
lendingar innanlandsflugið á íslandi.
Af tekjum íslandsflugs kæmu innan
við 40% úr innanlandsfluginu en
hlutfallið var rúmlega 60% þegar
núverandi eigendur tóku við félag-
inu. Hið sama ætti við um önnur
áætlunarflugfélög íslensk, erlend
verkefni héldu þeim á floti.
Góð ferðatíðni og
hófleg fargjöld lykillinn
Þorgeir Pálsson flugmálastjóri
sagði, að flugsamgöngur á íslandi
væra ótrúlega góðar miðað við að-
stæður. Enn mætti þó gera miklar
endurbætur. Miklar framfarir hefðu
orðið á undanfömum árum hvað
varðar flugflota, ferðatíðni og áreið-
anleika þjónustunnar. Mestu varðaði
um framtíðarþróun innanlandsflugs-
ins, að áframhaldandi endurbætur á
vegakerfinu myndu enn auka á sam-
keppni loft- og landflutninga. Flugið
gæti haldið sínum hlut með góðri
tíðni flugferða, hóflegum fargjöldum
og áreiðanlegri þjónustu. Ennfremur
að besti flugfloti væri ætíð fyrir
hendi, tækjabúnaður á landi og í
lofti væri af fullkomnustu gerð, flug-
vallarmannvirki uppfylltu staðla,
menntun starfsmanna í flugi yrði
efld og flugsamgöngur nytu jafn-
ræðis við aðra samgönguþætti.
I þessu tilliti sagði flugmálastjóri
það áhyggjuefni, að frumvarp til
fjárlaga fyrir árið 1996 gerði ráð
fyrir að helmingur af lagalega
mörkuðum tekjustofnum flug-
---------- málaáætlunar yrði tekinn
til annarra hluta. Gert
væri ráð fyrir 205 millj-
óna fjárveitingu til fram-
kvæmda í stað um 400
milljóna, eða að jafnaði
innan við 10 milljónir á hvern áætl-
unarflugvöll landsins. í stað þess
að fara til framkvæmda og endur-
bóta færu peningarnir líklega að
miklu leyti til viðhalds. Skársta nið-
urstaðan af þeirri stefnu sem frum-
varpið boðaði væri tímabundin
skerðing á framkvæmdafé og frest-
un um eitt ár á mikilvægum fram-
kvæmdum. Versta niðurstaðan yrði
áframhaldandi skerðing fram-
kvæmdafjár, varanleg frestun allra
stærri mannvirkjaframkvæmda og
margra ára tafir á endurbyggingu
Reykjavíkurflugvallar sem þegar
væri orðin mjög aðkallandi.
900 milljóna
endurbætur í
Reykjavík