Morgunblaðið - 06.03.2001, Blaðsíða 60

UMRÆÐAN
60 ÞRIÐJUDAGUR 6. MARS 2001 MORGUNBLAÐIÐ
FIMMTUDAGINN
8. mars verður í fyrsta
skipti formleg kynning
á öllu meistaranámi við
Háskóla Íslands.
Meistaranám í sjávar-
útvegsfræðum við HÍ
er meðal þess náms
sem kynnt verður.
Meistaranám í sjáv-
arútvegsfræðum er 60
eininga rannsóknar-
tengt framhaldsnám
sem miðað er við að
taki 2 ár. Til að komast
inn í námið þarf við-
komandi að hafa BA-,
BS- eða tilsvarandi há-
skólagráðu. Námið er
þverfaglegt sem þýðir að kjarni þess
er gerður úr flestum fögum sem
snerta sjávarútveg og kennd eru við
hinar ýmsu deildir Háskólans. Með-
al faga má nefna fiskihagfræði,
markaðs- og útflutningsfræði sjáv-
arútvegs og rekstur sjávarútvegs-
fyrirtækja sem kennd eru við við-
skipta- og hagfræðideild;
fiskiðnaðartækni sem kennd er við
verkfræðideild; fiskifræði sem
kennd er við raunvísindadeild; sjáv-
arútvegurinn í ljósi félagsfræði og
mannfræði sem kenndur er við
félagsvísindadeild og
lagaumhverfi sjávarút-
vegs sem kennt er við
lögfræðideild. Með
svona fjölbreytilega
samsettum greinum
kynnast nemendur öll-
um hliðum sjávarút-
vegs, ekki aðeins bók-
lega heldur líka
verklega. Í fiskifræði,
sem kennd er við raun-
vísindadeild, fara nem-
endur í Flóarall á haf-
rannsóknaskipinu
Bjarna Sæmundssyni
og vinna störf hafrann-
sóknamanna. Í fiskiðn-
aðartækni, sem kennd
er við verkfræðideild, reykja nem-
endur fisk og þurrka. Fjölbreytni
námsins gerir það áhugavert,
skemmtilegt og ekki síst lærdóms-
ríkt.
Fyrir utan kjarnafögin hér að of-
an velur nemandi valfög eftir sínu
áhugasviði. Þau velur hann úr þeirri
deild sem hann hefur ákveðið að út-
skrifast frá og jafnvel með hliðsjón
af lokaverkefni. Nemandi með BS-
próf úr raunvísindadeild getur út-
skrifast úr meistaranámi sjávarút-
vegsfræða frá viðskipta- og hag-
fræðideild. Þetta víkkar tvímæla-
laust sjóndeildarhring hans.
Auk þess að kynnast mörgum
hliðum sjávarútvegs í náminu þjálf-
ast nemendur í akademískum vinnu-
brögðum. Þeir þurfa að takast á við
krefjandi verkefni einir eða í hóp
sem mun nýtast þeim þegar út í at-
vinnulífið er komið sama hvað þeir
taka sér fyrir hendur. Útskrifaðir
nemendur ættu því að verða góðir
og nýtir þegnar þjóðfélagsins!
Meistaranám í sjávar-
útvegsfræðum við HÍ
Arna
Bjartmarsdóttir
Sjávarútvegsfræði
Auk þess að kynnast
mörgum hliðum sjávar-
útvegs í náminu, segir
Arna Bjartmarsdóttir,
þjálfast nemendur
í akademískum
vinnubrögðum.
Höfundur er með BA-próf í spænsku
og er í meistaranámi
í sjávarútvegsfræðum við
Háskóla Íslands.
Í UMRÆÐUNNI
um framtíð flugvallar-
málsins upp á síðkastið
hefur komið í ljós að
þar er í raun komið að
spurningunni hvernig
við Íslendingar viljum
haga flugsamgöngum
okkar í framtíðinni.
Bent hefur verið á að
víðast erlendis er reynt
að sameina innanlands-
og millilandaflug á
sama flugvelli. Stærsti
ávinningur þess er
tímasparnaður þeirra
sem vilja fara beint úr
innanlandsflugi í milli-
landaflug eða öfugt.
Þennan möguleika hafa margir bent
á sem kost við þá hugmynd að flytja
innanlandsflugið til Keflavíkur.
Í sambandi við þá hugmynd að
byggja nýjan flugvöll á Lönguskerj-
um hefur verið bent á að grunnsævið
þar og rýmið sem fyrir hendi er dugi
fyrir flugvöll sem gæti tekið þær
flugvélategundir sem Flugleiðir nota
í millilandaflugi sínu. Það er að segja
flugvélar af gerðunum Boeing 737 og
757. Allt millilandaflug Flugleiða fer
fram með þessum flugvélum. Fyrir
utan þetta er leiguflug með Boeing
747 sem þarf lengri flugbrautir en
rúmast í Skerjafirði og þyrftu því að
vera áfram í Keflavík. Mestur ávinn-
ingur í sambandi við flugmál framtíð-
arinnar væri að tengja áætlunarflug-
ið beint við innanlandsflugið, í þannig
samræmdum áætlunum væri t.d.
hægt að koma með innanlandsflugi
og hoppa beint yfir í millilandaflug
og komast nánast hvert á land sem er
í Evrópu fyrir hádegi.
Þetta væri hugsanlega
meiri ávinningur í sam-
göngumálum lands-
byggðarinnar, á tímum
alþjóðavæðingar, en
okkur órar fyrir. Auð-
veldara yrði að halda í
unga fólkið, á öllum
flugtengdum stöðum,
því það væri komið
jafnnálægt alþjóðasam-
félaginu, ef ekki nær,
og gerist í flestum lönd-
um Evrópu. Ávinning-
ur fólks á höfuðborgar-
svæðinu yrði hins
vegar fyrst og fremst
sá að geta farið á 5–15
mín. út á flugvöll og er þá reiknað
með brú yfir á Álftanes en með því
yrðu sveitarfélögin á suðurhluta
svæðisins í beinni vegatengingu við
Lönguskerjaflugvöll líkt og Reykvík-
ingar. Unga fólkið sem vill verða
hluti af alþjóðasamfélaginu getur þá
á tveimur tímum verið komið út í
heim og þess vegna ef mikið liggur
við komið sér heim seinni part sama
dags. Utanlandsflugið yrði þá eins
konar innanlandsflug í Evrópu.
Ávinningur ríkisins og einkafyrir-
tækja yrði gífurlegur. Ríkisstarfs-
menn þurfa nú í síauknum mæli á
skyndifundi út um alla Evrópu og í
staðinn fyrir að þetta séu dýrar lang-
ferðir með gistingu, dagpeningum og
slíku ásamt tímatapi gætu þetta orð-
ið dagsferðir sem komið er úr að
kvöldi. Þetta er ekki síður áhugavert
fyrir þá sem eru í atvinnurekstri sem
byggist á nánum samskiptum við er-
lend fyrirtæki og markaði, akstur
suður á Keflavíkurflugvöll til að taka
á móti viðskiptavinum og að sjá þeim
fyrir uppihaldi og gistingu er þung
byrði á íslenskum fyrirtækjum. Aug-
ljóst er að samkeppnisstaða ís-
lenskra fyrirtækja myndi batna til
muna með tilkomu alþjóðaflugvallar
við bæjardyrnar.
Árið 2000 fóru 283.000 Íslendingar
til útlanda. Um 60% þeirra notuðu
áætlunarflugið, eða um 170.000,
340.000 ferðir til og frá Keflavík
gætu sparast. Útlendingar sem
komu á síðasta ári voru 302.000, um
600 þús. ferðir til og frá Keflavík,
þeim væntanlega til ama og kostn-
aðarauka. Auk þessa er fjöldi svo-
kallaðra viðkomufarþega, þ.e. þeirra
sem lenda í Keflavík og skipta e.t.v.
um vél, 300.000 á ári. Flestir eru
þessir farþegar á ferð fram og til
baka yfir Atlandshafið og stoppin því
um 600.000 talsins. Aðeins hefur tek-
ist að fá um 50.000 transit-farþega til
að nýta sér tilboð um „stopover“. Ef
þessir farþegar á hinn bóginn væru
lentir á flugvellinum á Lönguskerj-
um og aðeins 10 mínútna akstur í
miðbæinn mundi án efa miklu hærra
hlutfall þessara viðkomufarþega
koma inn í landið og eyða háum upp-
hæðum í kaup, t.d. á listiðnaði og ís-
lenskri framleiðslu.
Hér er ekki verið að setja fram
endanlegan efnahagsávinning eða
úttekt á flutningi áætlunarflugsins á
Löngusker, það er heilmikið reikn-
ingsdæmi, en auðvelt er að átta sig á
helstu stærðargráðum með einföld-
um reikningi. Ef við reiknum með að
um 5.000 kr. sparist í 340.000 ferðum
Íslendinga í áætlunarflugi á ári gerir
það 1,7 milljarða á ári í sparnað og er
þá hinn sérstaki viðskiptalegi ávinn-
ingur ekki tekinn inn í dæmið. Ef við
segjum að hver erlendur ferðamaður
nýtist efnahagnum um 3.000 kr. bet-
ur með því að þurfa ekki að eyða tíma
og peningum í ferðir til og frá Kefla-
vík yrðu það um 0,9 milljarðar á ári.
Ef í þriðja lagi „stopover“-farþegum
í transit-fluginu fjölgaði um 100 þús.
og við metum ávinning af því sem
20.000 á mann, flestir yrðu aðeins
part úr degi á höfuðborgarsvæðinu,
það gerir 2,0 milljarða á ári. Sam-
anlagt skila þessir þrír liðir þjóð-
hagslegum ávinningi upp á 4,6 millj-
arða á ári hverju skv. ofangreindri
áætlun. Ekki er reiknað með virði
mannslífa sem sífelt týnast á Kefla-
víkurveginum.
Með flugvöll, nánast inni í höfuð-
borginni, á Lönguskerjum fengjum
við mögulega fleiri fjársterka fjár-
festa hingað, sem ekki gefa sér mik-
inn tíma í tafir og hindranir. Lista-
menn kæmu hér frekar við í ferðum
sínum yfir Atlantshafið. Ef til vill
gæti glæsileg miðborgarbyggð á
flugvallarsvæðinu, með 5 mínútna
akstursvegalengd út á flugvöll,
freistað þeirra sem staður til búsetu.
Slíkt fólk gæti orðið þjóðfélaginu
mikil lyftistöng.
Unga fólkið mundi líka sækjast
hér eftir búsetu því það vill eiga
möguleika á beintengingu við hið al-
þjóðlega samfélag. Reykjavík
breyttist þannig úr að vera afskekkt
sveitaþorp í að vera alþjóðleg borg í
betri flugtengslum við flugkerfi
heimsins en flestar aðrar borgir.
Að losa Vatnsmýrina við ótrúlega
fáránlegan flugvöll á besta mögulega
byggingarsvæði höfuðborgar lands-
ins, nýta það fyrir íbúabyggð og aðr-
ar byggingar sem henta í tengslum
við miðbæjarkjarnann væri sann-
kölluð land- og lofthreinsun og borg-
in ætti möguleika á að verða al-
mennileg borg.
Það er ekki spurning hvort, heldur
hvenær, stóra flugslysið verður í
miðborginni, það gæti þess vegna
orðið eftir tvö ár og þá verður sama
hvaða dýru endurbætur hafa verið
gerðar á þessu kauni, það verður
flutt. Stórt flugslys í miðri Reykjavík
verður tilfinningalega og efnahags-
lega dýrkeypt. Það yrði efnahagslegt
stórslys ef ráðamenn þjóðarinnar sjá
ekki að þessi ofantaldi ávinningur er
árviss og fram til 2016 er um að ræða
4,6 milljarða sinnum 16 eða samtals
70–80 milljarða.
Það er víst að Bandaríkjamenn
munu ekki til margra ára til viðbótar
fjármagna flugbrautir í Keflavík fyr-
ir sólarlandaferðamenn frá Íslandi
og þá þurfa Íslendingar að borga fyr-
ir það sjálfir á komandi árum.
George Bush, nýr forseti Bandaríkj-
anna, hefur gefið yfirlýsingu um að
dregið verði úr kostnaði Bandaríkja-
hers í Evrópu. Megi víðsýni ráða-
manna, hvar í flokki sem þeir standa,
verða til góðs fyrir þjóðina og að við
megum njóta þeirrar gæfu að þeir
sameinist um að koma þessu í fram-
kvæmd sem fyrst og löngu fyrir
2016.
Ávinningur flutnings milli-
landaflugs á Löngusker
Trausti
Eiríksson
Flugvöllur
Mestur ávinningur í
sambandi við flugmál
framtíðarinnar, segir
Trausti Eiríksson,
væri að tengja áætl-
unarflugið beint við
innanlandsflugið.
Höfundur er verkfræðingur.
FJÖLMÖRG flug-
slys hafa orðið við og
á Reykjavíkurflugvelli
á undanförnum árum.
Síðast varð mann-
skætt slys 7. ágúst á
nýliðnu ári. Af völdum
slyssins biðu fimm
bana og einn stórslas-
aðist. Nauðlending
var fyrir nokkrum
dögum eða nánar til-
tekið 15. febrúar sl.
Lítil flugvél sem fór
frá Reykjavíkurflug-
velli áleiðis til Græn-
lands sneri við vegna
alvarlegrar bilunar.
Samkvæmt frétt
Morgunblaðsins 16. febrúar var
um neyðarástand að ræða. Sem
betur fór náði flugvélin inn á eina
flugbrautina í miðborg Reykjavík-
ur. Þetta er ekki fyrsta flugvélin í
ferjuflugi sem rétt sleppur inn á
flugvöllinn.
Fyrir nokkrum árum hrapaði
flugvél í ferjuflugi og splundraðist
um 500 metrum frá gatnamótum
Hringbrautar og Njarðargötu, sem
eru ein fjölförnustu gatnamót höf-
uðborgarinnar. Þeir sem voru í vél-
inni fórust. Þá risu hátt kröfur um
að allt ferju-og millilandaflug smá-
véla yrði flutt til Keflavíkurflug-
vallar. Við því hafa yfirvöld ekki
orðið. Ráða einhverjir hagsmunir
hér meiru en öryggi íbúanna? Fyr-
ir Guðs mildi hafa flugvélar ekki
enn hrapað í íbúðarhverfi heldur
skollið niður á flugvallarsvæðinu
eða í Skerjafjörð. Í blaðaviðtali
fyrir nokkrum árum við Pétur Ein-
arsson, þáverandi flugmálastjóra,
talaði hann um „kraðak“ æfinga-
og kennsluflugvéla yfir höfuðborg-
arsvæðinu og að það
væri bara tímaspurs-
mál hvenær af hlytist
alvarlegt flugslys.
Við sem búum á
Kársnesi í Kópavogi
höfum ekki farið var-
hluta af þessu krað-
aki. Lágflug æfinga-
og kennsluflugvéla yf-
ir Kársnesið hefur
stóraukist undanfarin
ár með tilheyrandi há-
vaðamengun og slysa-
hættu. Þegar þessar
flugvélar taka á loft til
austurs snarbeygja
þær til suðurs á móts
við vesturenda Foss-
vogskirkjugarðs, fara þvert yfir
Fossvog og nota ýmist Kópavogs-
kirkju eða Kársnesskóla sem
kennileiti. Það er raunar maka-
laust að flugmenn í lágflugi skuli
nota barnaskóla sem viðmiðunar-
punkt. Yfir Kársnesinu er á ný
snarbeygt til vesturs og flogið lágt
yfir íbúðarbyggð með „mótorana á
fullu“ því flugvélarnar eru að
hækka flugið. Hávaðamengun
vegna þess flugs er ótrúleg. Varla
er hægt að tala saman utandyra
vegna stöðugra véladruna. Þetta er
ekki ein og ein flugvél sem flýgur
yfir. Á sólríkum og góðum sum-
ardögum er mergð smáflugvéla
sem flýgur hring eftir hring, lendir
og tekur á loft á ný. Oft eru ekki
nema þrjár mínútur á milli flug-
véla.
Svo til allar eru þessar flugvélar
eins hreyfils. Ef það verður vél-
arbilun yfir Kársnesinu er ekki víst
að þær kæmu til jarðar á flugvall-
arsvæðinu eða í Skerjarfirði. Talað
er um að hefja e.t.v. framkvæmdir
við kennslu- og æfingaflugvöll í
Hvassahrauni árið 2003. Eftir því
er ekki hægt að bíða.
Þessu lágflugi yfir íbúðarbyggð
verður strax að linna. Það hlýtur
að vera hlutverk flugmálayfirvalda
og sveitarstjórna að sjá til þess að
ónæði og slysahætta af flugumferð
sé í lágmarki. Bein fluglína milli
Reykjavíkur- og Keflavíkurflug-
vallar er um 30 km. Það tekur ekki
nema örfáar mínútur að fljúga milli
þessara flugvalla. Æfinga- og
kennsluflug er hægt að hefja á
Reykjavíkurflugvelli, fljúga til
Keflavíkurflugvallar, æfa þar lend-
ingar og ljúka fljúginu í Reykjavík.
Keflavíkurflugvöllur er ekki inni í
miðri borg, heldur fjarri byggð,
flugumferð er lítil, t.d. eru þar nú
fjórar orrustuþotur, en voru fjór-
tán fyrir nokkrum árum, lendingar
millilandavéla eru eldsnemma á
morgnana og síðdegis, og öryggis-
mál þar eru á heimsmælikvarða.
Flugmálayfirvöld gera þó ekkert í
málinu. Þeirra helsta áhugamál er
að halda óbreyttu ástandi. Bæj-
arstjórn Kópavogs verður að taka
af skarið og krefjast þess að allt
flug æfinga- og kennsluflugvéla yf-
ir íbúðarbyggð í bænum verði
bannað.
Kraðak yfir
byggð
Þórir
Hallgrímsson
Höfundur er fyrrverandi skólastjóri
Kársnesskóla í Kópavogi.
Flugvöllur
Bæjarstjórn Kópavogs
verður að taka af
skarið, segir Þórir
Hallgrímsson, og
krefjast þess að allt
flug æfinga- og
kennsluflugvéla yfir
íbúðarbyggð í bænum
verði bannað.