Morgunblaðið - 14.12.2001, Blaðsíða 62

UMRÆÐAN
62 FÖSTUDAGUR 14. DESEMBER 2001 MORGUNBLAÐIÐ
„MENGUN frá nýj-
um bílum hefur farið
hraðminnkandi, eink-
um eftir 1995,“ segir í
grein sem birtist í
Morgunblaðinu 21.
október sl. og er þar
vitnað til samantektar
frá Vinum bílsins. Það
er mikið til í þessu, en
síðan kemur framhald-
ið þar sem leiðréttinga
er þörf: „Algengur nýr
fólksbíll er með 4550%
minni útblástur gróður-
húsalofttegunda en
sami bíll fyrir 10 árum.“
Nokkrum línum síðar
segir: „Þá voru bílvélar
ekki búnar jafn öflugum mengunar-
varnarbúnaði og nú þekkist.“
Bensín og dísilolía eru vökva-
blanda kolvetna. Þegar vélin brennir
þetta fljótandi eldsneyti myndast
koltvísýringur (CO2) og gufa (vatn)
ásamt örlitlu en hættulegu magni af
mengunarefnun, sérstaklega eru það
köfnunarsýringar (NOx), óbrennt
kolvetni (CH), kolsýringur (CO) og
smáagnir. Hvarfakútar, sem almennt
voru teknir til notkunar í bensínbíl-
um fyrir 10 árum, hreinsa u.þ.b. 90%
af þessum efnum.
Hvarfakútarnir minnka ekki magn
koltvísýrings, sem veldur mestu
gróðurhúsaáhrifunum. Útblástur
koltvísýrings er einungis háður
eyðslu bílsins, hvernig hann er
keyrður og hversu marga kílómetra.
Fyrir hvern lítra af brenndu bens-
íni myndast 2,35 kíló af koltvísýringi
en 2,66 kíló þegar dísilolía er brennd.
Þannig framleiðir nýr fólksbíll, sem
eyðir að meðaltali 8 lítrum af bensíni
á hundraðið, um 190 grömm af CO2
fyrir hvern ekinn kílómetra og sam-
bærilegur bíll, sem eyðir 6 lítrum af
dísilolíu, myndar um 160 g.
Í umræddri grein í Morgunblaðinu
er að finna eftirfarandi setningu:
„Fyrir 10 árum losaði nýr fólksbíll
350 grömm (af koltvísýringi á hvern
km).“ Þetta þýðir í raun að bifreiðin
hafi eytt að meðaltali 15 lítrum af
bensíni á hverja hundrað kílómetra
sem eknir voru. Var ástandið hér fyr-
ir tíu árum virkilega þannig að hér
væri einungis að finna jeppa og stóra
bandaríska eðalvagna? Ég held ekki,
en nú spyr sá sem ekki veit.
Staðreyndin er sú að eyðsla með-
alstórra fólksbíla hefur
lítið breyst á síðustu 10-
15 árum fyrr en undir
það síðasta. Þótt fram-
farir hafi orðið í smíði
bílvéla og eldsneytis- og
kveikikerfa fyrir þær,
sem stuðlað hafa að
betri nýtingu eldsneyt-
isins, hafa nýir bílar
þyngst vegna aukins
öryggisútbúnaðar.
Ennfremur eru vélar
nýrra bíla aflmeiri og
hvarfakútarnir taka
sitt. Þrátt fyrir þetta
hefur sá árangur náðst
samkvæmt tölum frá
Evrópusambandinu um
eyðslu bíla, að nýr meðalstór fjöl-
skyldubíll kemst um það bil 8%
lengri vegalengd á bensínlítranum en
sambærilegur bíll árið 1983.
Þrátt fyrir þetta eyðir meðal-bens-
ínbíllinn í dag um 10 lítrum á hundr-
aðið í bæjarakstri eða meira og fram-
leiðir við það 235 grömm af CO2. Það
er sama CO2 magn og kemur frá 10
ára gömlum sambærilegum bílum. Í
frosti eykst bensínþörfin enn frekar.
Ef hreyfilhitari er ekki notaður fer
eyðslan í 16-24 lítra á fyrstu kíló-
metrunum.
Ef um utanbæjarakstur er að ræða
er bensínþörfin mun minni. Ef nýjum
bensínbíl er ekið á 90 km hraða eyðir
hann að meðaltali 6,5-7 lítrum á
hundraðið, sem eru 0,5-1 lítra minni
eyðsla miðað við bílinn fyrir fimm ár-
um. Hann framleiðir þannig á þjóð-
vegum 150-165 grömm af CO2 á
hvern ekinn kílómetra.
Ef við viljum leggja okkar af mörk-
um í umhverfismálum höfum við
þann kost að velja sparneytnari bíl
sem þar með mengar minna, þ.e. dís-
ilfólksbíl eins og meira en helmingur
Þjóðverja og Frakka gerir. En þeir
þurfta reyndar ekki að hugsa um
þungaskatt!
Nýr dísilbíll eyðir 2535% minna en
sams konar bíll gerði fyrir aðeins
fimm árum. Nýjustu dísilvélarnar
eru samt aflmiklar, hljóðlátar og eru
búnar öflugum mengunarvarnarbún-
aði. Nýr meðalstór dísilfólksbíll eyðir
á þjóðvegum um fimm lítrum á
hundraðið og framleiðir þannig að-
eins 130 grömm CO2 á hvern ekinn
kílómetra. Í bæjarakstri eru tölurnar
67 lítrar eða 160-185 grömm. Auk
þessa eykst eyðsla hans í frosti mun
minna en á bensínbíl.
Útblástur mengandi efna hefur
minnkað mikið á síðustu tíu árum,
eins og Vinir bílsins halda fram, þökk
sé hvarfakútum og nýjum og full-
komnari vélum sem brenna hreinna
eldsneyti.
Vandamál elstu gerða hvarfakúts-
ins er hins vegar að í kulda (undir +5
gráðum) þarf kúturinn nokkrar mín-
útur til að hitna og ná að virka. Ef
bensínbíll með eldri gerð hvarfakúta
er notaður í bæjarakstri og til styttri
ferða og oft hafður í (ólöglegum)
lausgangi nær kúturinn ekki að
hreinsa útblásturinn og bíllinn eyðir
23 sinnun meira og mengar 550 sinn-
um meira en bíll sem staðið hefur í
bílskúr eða þar sem hreyfilhitari hef-
ur verið notaður til að forhita vélina.
Nýjustu tengundir hvarfakúta
virka hraðar við lægra hitastig. Þökk
sé nýja Euro 3-staðlinum, sem tekinn
verður í notkun í ríkjum Evrópusam-
bandsins á næsta ári.
Á ráðstefnu um bíl og borg sem
haldin verður í lok janúar verður
rætt um mengun bílaumferðar á höf-
uðborgarsvæðinu og hvernig bílaeig-
endur geta lagt sitt af mörkum til að
draga úr áhrifum hennar á einfaldan
og ódýran máta.
Nýir bílar menga
minna en losun
koltvísýrings hef-
ur lítið breyst
Jouko
Parviainen
Höfundur er umhverfisráðgjafi.
Bílamengun
Útblástur koltvísýrings
er einungis háður eyðslu
bílsins, segir Jouko
Parviainen,
hvernig hann er keyrð-
ur og hversu marga
kílómetra.
UNDANFARNAR vikur hefur
orðið mikil umræða í samfélaginu um
brottkast fisks sem þegar hefur ver-
ið veiddur. Þessi umræða gaus upp í
kjölfar fréttamynda sem fréttastofa
Sjónvarps tók um borð í tveimur ís-
lenskum fiskiskipum. Umræðan hef-
ur farið út um víðan völl eins og
gjarnan vill verða þegar Íslendingar
deila.
Í mínum huga eru það þrenn
grundvallaratriði sem máli skipta. Í
fyrsta lagi orsakir brottkastsins, í
öðru lagi umfang þess
og möguleg verðmæta-
sóun því tengd og í
þriðja lagi að finna að-
ferðir til að koma í veg
fyrir það.
Ásgeir Daníelsson
hefur bent á það í grein
í Viðskiptablaðinu fyrir
skömmu að ólíklegt sé
að það borgi sig fyrir
útgerðarmenn að gera
brottkast að föstum
þætti í útgerð sinni.
Það er hins vegar stað-
reynd, staðfest í ótal
könnunum, að þrátt
fyrir þetta láta útgerð-
armenn henda veiddum
fiski. Það bendir til
þess að við vissar aðstæður sé brott-
kast ráðstöfun sem auki arðsemi
þeirrar útgerðar er að því stendur.
Hverjar þær aðstæður eru sem kalla
á brottkast hefur lítt eða ekki verið
rannsakað, kannski vegna þess að yf-
irstjórn þessara mála hefur verið svo
upptekin við að gera sem minnst úr
vandamálinu.
Hvað fara mikil
verðmæti í súginn?
Gallup gerði fyrir stuttu könnun
meðal sjómanna á umfangi brott-
kasts og áætlaði umfang þess á
grundvelli framkominna upplýsinga.
Niðurstaða þeirrar athugunar var að
95% líkur væru á að brottkast væri á
bilinu 18.000 tonn til 36.000 tonn ár-
lega. Auk athugunar Gallup liggur
fyrir álit svokallaðrar brottkasts-
nefndar sjávarútvegsráðuneytisins .
Sú nefnd gerði tilraun til að meta
brottkast á grundvelli stærðardreif-
ingar afla og taldi að árlega væri
4.500 tonnum af ýsu hent og um
4.000 til 16.500 tonnum af þorski.
Þessar upplýsingar má nota til að
áætla verðmæti brottkastaðs afla á
Íslandsmiðum, sjá grein undirritaðs
í Vísbendingu 30. nóvember síðast-
liðinn. Samandregnar niðurstöður
eru gefnar í meðfylgjandi töflu.
Sjá töflu.
Útreikningarnir benda til þess að
verðmæti brottkastaðs botnfiskafla,
væri hann fluttur á land, geti numið á
bilinu 1,25 til 4,5 milljarða króna. Í
því mati er ekki tekið tillit til þess að
aukin sókn vegna
brottkastsins veldur
auknum þrengslum á
miðunum auk þess sem
fleira fólk og meiri fjár-
munir eru bundnir í
greininni en nauðsyn-
legt væri. Nota má sem
vinnutilgátu að brott-
kastið verði til þess að
kostnaður við að ná í
hvert kíló 300 þúsund
tonna heildarafla
þorsks og ýsu, sé frá 1
til 5 krónum hærra en
ella væri. Aukinn út-
gerðarkostnaður nem-
ur þá á bilinu 300 til
1.500 milljónum króna
árlega.
Útreikningarnir benda því til þess
að tap þjóðarbúsins vegna brottkasts
á botnfiski sé á bilinu 1,5 milljarðar
til 6 milljarðar árlega. Tap vegna
brottkasts er því um 0,2 til 0,85% af
þjóðarframleiðslu. Til samanburðar
má nefna að Þjóðhagsstofnun telur
að virkjana- og álversframkvæmdir
á Austurlandi muni auka þjóðar-
framleiðsluna um 0,4 til 1,3% til lang-
frama. Velheppnað átak til að koma í
veg fyrir brottkast gæti haft svipuð
langtímaáhrif á þjóðartekjur og risa-
virkjun og risaálver. Væntanlega
yrði kostnaðurinn við að draga úr
brottkasti þó aðeins brot af fram-
kvæmdakostnaðinum á Austurlandi!
Skipulagslegar aðgerðir til að
draga úr brottkasti
Að óbreyttu kvótakerfi verður lík-
lega að setja myndatökubúnað í
hvert einasta skip sem fær veiðileyfi
og ráða óheyrilegan fjölda eftirlits-
manna til að skoða myndirnar og
ráða í hvort afli leiti inn á færibandið
sem flytur hann í lestina eða út fyrir
borðstokkinn. Þetta yrði afar dýrt
kerfi, en það væri framkvæmanlegt.
Önnur og ódýrari aðferð fælist í að
draga verðmyndun á kvótaleigu bet-
ur fram í dagsljósið og nýta þær upp-
lýsingar til að fylgjast með ástandi á
kvótaleigumarkaði. Skynsamlegt
kann að vera að endurvekja Kvóta-
þingið sem lagt var af síðastliðið vor.
Þorkell Helgason og fleiri hafa
bent á að ekki sé endilega rétt að út-
hluta kvóta í tonnum, stærðarflokk-
un kvótans kynni að vera gagnleg.
Þessum hugmyndum þarf að gefa
betri gaum en gert hefur verið. Einn-
ig þarf að kanna kosti þess að úthluta
verðmætakvóta og ekki magnkvóta.
Báðar aðferðir hafa kosti og galla
sem þarfnast ítarlegrar könnunar.
Skynsamlegt gæti verið að gera til-
raunir með slíkt fyrirkomulag, m.a.
til að kanna hvort umfang brottkasts
sé meira eða minna í slíkum kerfum
en í magnkvótakerfi.
Efalítið þarf að samþætta margar
aðferðir til að koma í veg fyrir að
brottkast verði stundað yfir allan
flotann. Fari hins vegar svo að brott-
kast festi sig í sessi er afar lítið hald í
öllum tilburðum til fiskveiðistjórnun-
ar. Þetta helgast bæði af því að brott-
kastið slævir stjórntækið sjálft auk
þess sem ein tegund spillingar býður
annarri heim. Þannig hafa heyrst
sögur um að brottkastarar og aðrir
sem stunda ekki brottkast leiti ým-
issa leiða til að svindla á kvóta.
Hugsanleg lausn á tegunda- og
viktarsvindli er að krefjast þess að
allur afli fari í gengum löggilta upp-
boðsmarkaði.
Fari fram sem horfir varðandi
brottkast, tegundasvindl og viktar-
svik getur svo farið að síðasta viðvik
íslenskra fiskifræðinga verði að
reikna út hvenær stofnar íslenskra
nytjafiska hætta að hafa efnahags-
lega þýðingu.
Verðmæti brottkasts
Þórólfur
Matthíasson
Brottkast
Vel heppnað átak til að
koma í veg fyrir brott-
kast, segir Þórólfur
Matthíasson, gæti haft
svipuð langtímaáhrif á
þjóðartekjur og risa-
virkjun og risaálver á
Austurlandi.
Höfundur er dósent í hagfræði við
viðskipta- og hagfræðideild HÍ.
Áætlað verðmæti brottkastaðs botnsfisks á Íslandsmiðum að
viðbættum auknum kostnaði útgerðar við úthald
Brottkast,
þús.tonn
Verðmæti,
lægri mörk,
millj. króna
Verðmæti,
hærri mörk,
millj. króna
Ýsa 450 585
Þorskur 4.000–16.500 400 2.475
Annar botnf. 9.500–15.000 380 1.500
Botnf. alls 18.000–36.000 1.230 4.560
Útgerðarkostnaður 300 1.500
Tapaður virðisauki 1.530 6.060
Í BYRJUN nóvem-
ber var upplýst að
notkun geðdeyfðarlyfja
á Íslandi haldi áfram
að aukast og væri
miklu meiri en á hinum
Norðurlöndunum, 50%
meiri en í Svíþjóð, þar
sem næstmest er notað
af þeim. Tíundi hluti
alls lyfjakostnaðar
Tryggingastofnunar
fer í það greiða einung-
is fjögur ný geðdeyfð-
arlyf, svonefnd SSRI-
lyf. Þau hafa verið
nefnd „gleðipillur“ víða
um lönd. Ekki ætti því
að koma á óvart þótt
það orð heyrist líka hér. Markaðs-
setning lyfjanna hefur líka verið á
þann veg, enda eykur það sölu
þeirra. Í auglýsingum í Lækna-
blaðinu er fyllilega gefið í skyn að
lyfin færi hamingju:
„Hamingja hversdags-
ins er ekki alltaf gefin.“
Er hægt að komast hjá
því að nefna lyf sem
þannig eru auglýst eitt-
hvað annað en „gleði-
pillur“? Eru ekki orðin
„hamingja“ og „gleði“
náskyld? En lyfin eru
ekki aðeins markaðs-
sett gegn þunglyndi.
„Þunglyndi er sjaldan
eitt á ferð,“ segir í einni
auglýsingunni. Og svo
er boðið til taumlausr-
ar gleðiveislu: „Felmt-
ursröskun, áhyggju- og
þráhyggjuröskun, víð-
áttufælni, áfallastreita, almenn kvíð-
aröskun, félagsfælni, einföld fælni.“
Allt þetta og meira til er hægt að
þurrka út með geðdeyfðarlyfjum.
Gott ef ekki líka „neikvæða gagn-
rýni“. Og lyfsalar græða og drottna.
„Það er nokkurt áhyggjuefni hversu
mikið ýmis viðhaldsmenntun og ...
ráðstefnuhald lækna ... eru orðin háð
fjárframlögum lyfjafyrirtækja.“
(Skýrsla nefndar um notkun geð-
lyfja, 1999, bls. 25). Þarna er vissu-
lega við ramman reip að draga. For-
maður Læknafélagsins vill sem
minnst utanaðkomandi afskipti af
samskiptum lækna og lyfjafyrir-
tækja. (Nýjasta Læknablað.) Sú
skoðun ætti að valda mönnum þung-
um áhyggjum. Vitaskuld verða það
þá fyrirtækin, peningarnir, sem ráða
ferðinni en ekki hagsmunir almenn-
ings. Samt má auðvitað ekki segja
það hreint út að lyfsalar hafi lækna á
þennan hátt meira og minna í vas-
anum. Og lyfsalar snúast harkalega
gegn allri gagnrýni. Þeir reyna t.d.
að gera kurteislegt andóf Ragnheið-
ar Ástu Jóhannesdóttur tortryggi-
legt. „Hvað vakir fyrir þingmannin-
Neysla geðdeyfðarlyfja
og góð læknismeðferð
Sigurður Þór
Guðjónsson
KUNERT
WELLNESS
Sokkabuxur
Hnésokkar
Ökklasokkar
iðunn
tískuverslun
2. hæð, Kringlunni, sími: 588 1680
v/ Nesveg, Seltjarnarnesi, sími: 561 1680