Morgunblaðið - 01.02.2018, Page 82

82 MENNING
MORGUNBLAÐIÐ FIMMTUDAGUR 1. FEBRÚAR 2018
Fleiri mislæg gatnamót
og fleiri bílaakreinar auka
vandann. Án gríns …
Við fyrstu sýn hljómar það eins
og firra að fleiri akreinar á
umferðarþungum stofnbrautum
leysi engan vanda. Þegar betur er
að gáð kemur í ljós að þessi speki
byggist á því auðskiljanlega hag-
fræðilögmáli að aukin framleiðsla
einhverrar vöru leiðir til meiri
neyslu á henni. Það mætti nefna
ótal neysluvörur til sanninda-
merkis: pitsur, hamborgara, sæl-
gæti, vín, bjór, skó, tölvur, snjall-
síma og bíla. Á máli hagfræðinnar
er þetta kallað upp á ensku indu-
ced demand,
eða „tilbúin
eftirspurn“. Það
er langt síðan
menn áttuðu sig
á því að þetta
gilti að ein-
hverju leyti líka
fyrir gatna-
kerfið og bíla-
umferðina.
Strax á
fjórða áratugnum var einstaka
manni þetta ljóst. Talsmaður raf-
lestafyrirtækis í St. Louis-borg
mun hafa bent bandarískum sam-
gönguyfirvöldum á að breikkun
gatna til að mæta aukinni bílaum-
ferð yrði skammgóður vermir. Á
endanum myndi hún leiða til auk-
ins umferðarvanda. Fjölmargar ný-
legar rannsóknir hafa staðfest að
nákvæmlega svona er í pottinn bú-
ið. Þær sýna nefnilega svart á
hvítu að eknir kílómetrar haldast í
hendur við aukið umferðarrými.
Rannsókn sem gerð var í 30
sýslum Kaliforníu árin 1973 til
1990 á vegum Berkeley-háskólans
sýndi að 10% aukning á umferð-
arrými stofnbrauta leiddi til þess
að bílaumferðin á þeim jókst um
9% næstu árin á eftir. Í skýrslu
sem var gefin út 2004 voru niður-
stöður allmargra slíkra rannsókna
teknar saman, og kom í ljós að
samkvæmt þeim jókst umferðin
um 4% um leið og nýjum akreinum
var bætt við göturnar. Nokkrum
árum seinna hafði hún aukist um
nákvæmlega jafnmikið og um-
ferðarrýmdin hafði verið aukin.
Þessi skýra fylgni umferðarrýmis
og umferðarmagns hefur orðið til
þess að umferðarverkfræðingar
segja stundum að það að auka af-
kastagetu umferðargatnanna með
nýjum akreinum, eða jafnvel mis-
lægum gatnamótum, sé álíka gáfu-
legt og þegar maður sem á við of-
fitu að stríða „leysir“ vandann með
því að bæta við gati á beltið sitt.
Ein skýrasta vísbendingin um að
fleiri og stærri umferðarmannvirki
fyrir bílaumferðina leysa engan
vanda eru skýrslur sem samgöngu-
stofnun Texasfylkis, Texas Trans-
portation Institute, gefur út annað
hvert ár. Þar eru kynntar ýtar-
legar rannsóknir um umferð,
umferðartafir og kostnað af þeim í
borgum Bandaríkjanna. Nýjasta
skýrslan sem við höfum aðgang að
náði til 471 þéttbýls svæðis og
voru þar metnar breytingar á
tímabilinu 1982 til 2014. Helstu
niðurstöður eru þær að fólk situr
alltaf lengur og lengur fast í um-
ferðinni á háannatíma, þrátt fyrir
mikla uppbyggingu umferðarmann-
virkja á þessum 32 árum. Árið
1982 sat fólk fast að meðaltali í 18
klukkustundir á ári. Árið 2014 var
tafatíminn kominn upp í 42
klukkustundir. Umferðartafatíminn
stóð í stað á árunum 2007-2011
þegar efnahagslægðin reið yfir en
hefur aukist síðan. Þetta er skýr
vísbending um að það eru tengsl
milli umferðar og efnahagsástands.
Bílaumferðin minnkaði á höfuð-
borgarsvæðinu á Íslandi á fyrstu
árunum eftir hrun en hefur verið
að aukast aftur og mun nú vera
komin í svipað horf og hún var árið
2007.
Þegar fólki fjölgar og velmegun
eykst eru margir á ferðinni því það
er svo mikið að gera. Þá vex þrýst-
ingur á að nú verði hendur látnar
standa fram úr ermum og drifið í
að byggja upp umferðarmannvirki.
En tímarnir eru breyttir. Þótt
gamla bílaborgarskipulagið lifi
óþarflega góðu lífi enn í dag er
mörgum borgarbúum löngu ljóst
að sú stefna endar í ógöngum. Þeir
vita sem er að slíkar ráðstafanir
létta ekki á umferðinni, heldur
auka hana aðeins og festa í sessi til
langs tíma. Þar við bætist að slík
mannvirki eru mjög kostnaðarsöm
og mjög fyrirferðarmikil í um-
hverfinu. Af þeim sökum eru íbúar
orðnir tregir til að fallast á slíkar
framkvæmdir í nágrenni sínu. Að
mati sérfræðinganna sem gerðu
þessa skýrslu fyrir stofnunina í
Texas verður erfitt fyrir flest
borgaryfirvöld að mæta auknum
ferðaþörfum aukins fólksfjölda
með sífellt stærri umferðarmann-
virkjum inni í borgunum.
Hvað gerist þá þegar bílaakrein-
um er fækkað? Fer ekki allt í
hnút? Nei, það reynist yfirleitt
ekki vera þannig. Sama lögmál er
að verki og þegar fjölgun akreina
leiðir til þess að bílferðum fjölgar.
Þegar akreinunum er fækkað, þá
fækkar bílferðunum. Fjölmargar
rannsóknir hafa verið gerðar í
borgum þar sem þrengt hefur ver-
ið að bílaumferðinni til að skapa
pláss fyrir strætó, lestarteina, hjól-
areinar, eða þar sem götum hefur
verið lokað alveg fyrir bílum, og
þær sýna að spár um ringulreið og
auknar umferðartafir reynast vera
orðum auknar. Sama gildir um
fullyrðingar um að öll umferðin
leiti inn í nálægar götur og valdi
þar bæði töfum og hættum. Það
reynist yfirleitt vera minna vanda-
mál en margir halda. Ástæðan er
sú að akandi vegfarendur bregðast
við með ýmsu móti. Margir halda
áfram að keyra um göturnar sem
hafa verið þrengdar en fækka hins
vegar ferðunum, hætta til að
mynda tiltölulega óþörfum bíltúr-
um. Sumir hætta hreinlega að fara
á viðkomandi áfangastað, ein-
hverjir finna aðrar leiðir þangað,
aðrir sameinast um bílferðir, enn
aðrir taka strætó og nokkrir
ákveða að breyta um lífsstíl og
fara að hjóla eða ganga. Niður-
staðan verður sú að hluti bíla-
umferðarinnar hreinlega gufar
upp.
Í október árið 1989 reið jarð-
skjálfti yfir San Francisco og eyði-
lagði hina frægu Embarcadero-
hraðbraut sem lá á tvílyftri brú
meðfram endilangri borgarströnd-
inni. Fólk á miðjum aldri man eftir
hrikalegum myndum af þessu.
Áætlanir um enduruppbyggingu
brúarinnar sýndu gríðarlegan
kostnað sem ekki var talinn rétt-
lætanlegur. Þess í stað var drifið í
að rífa það sem eftir var af þessu
mikla mannvirki og leggja í stað-
inn borgarbreiðgötu með hægari
umferð en þarna hafði verið, og
skapa miklu betri aðstæður fyrir
gangandi vegfarendur. Þetta fyrir-
komulag varð til þess að hægt var
að hanna torg og litla garða og
byggja um þrjú þúsund íbúðir á
veghelgunarsvæðum gömlu hrað-
brautarinnar. Fyrir vikið varð allt
umhverfið manneskjulegra, og
hafnarsvæðið varð aftur hluti af
borginni. Þar sem áður hafði verið
heldur óhrjálegt að búa varð nú til
eftirsótt hverfi við sjávarsíðuna og
fallega borgargötu. Svipaða sögu
er að segja af borginni Milwaukee
í Wisconsinfylki þar sem Park
East-hraðbrautinni var breytt í
borgarbreiðgötu árið 2003. Hún
hafði skorið norðurhluta borgar-
innar frá miðborginni og verið
mikill farartálmi fyrir gangandi
vegfarendur. Löngu fyrr, eða
snemma á áttunda áratugnum,
hafði Harbour Drive-hraðbrautinni
í Portland, Oregon, verið breytt að
hluta í almenningsgarð. Undan-
farin misseri hafa borgaryfirvöld í
frönsku borginni Lyon verið að
breyta fjögurra akreina bílagöt-
unni Avenue Jean Mermoze í
mannvæna borgargötu, með miklu
minni og hægari bílaumferð en áð-
ur var. Anne Hidalgo borgarstjóri í
París hefur tilkynnt að hinni miklu
umferðargötu Rue de Rivoli í mið-
borginni verði breytt strax vetur-
inn 2017-2018 þannig að tvær bíla-
akreinar verði teknar og helgaðar
forgangsreinum fyrir strætó og
hjólandi umferð. Ein mesta um-
breyting af þessu tagi sem um get-
ur átti sér stað í Seoul í Suður-
Kóreu. Þar var farið í það árið
2003 og næstu árin á eftir að rífa
fjögurra akreina tvílyfta hraðbraut
sem byggð var á sjöunda og átt-
unda áratugnum yfir farveg
Cheonggyecheon-árinnar. Hún
hafði áður runnið opin í gegnum
borgina og er farin að gera það
aftur eftir þessar miklu fram-
kvæmdir. Þarna er nú kominn
magnaður 10 kílómetra langur al-
menningsgarður sem liggur í gegn-
um borgina með streymandi ár-
vatni og nokkurri bílaumferð uppi
á bökkunum við húsalengjurnar
báðum megin.
Engum fréttum fer af því að
stórframkvæmdir af þessu tagi í
þágu gangandi vegfarenda og
meira mannlífs hafi skapað mikla
umferð-arhnúta annars staðar í
borgunum. Akandi vegfarendur
hafa einfaldlega lagað sig að nýjum
aðstæðum. Það reynist vera tálsýn
að hægt sé að leysa vandann sem
stafar af mikilli bílaumferð í borg-
um með því að búa til enn meira
rými fyrir þessa umferð. Eftir á að
hyggja segir það sig eiginlega
sjálft.
Í lokin svolítið reikningsdæmi
frá Íslandi. Við undirbúning sam-
göngukaflans í nýja aðalskipulag-
inu var stuðst við svokallaða sviðs-
myndagreiningu valkosta, svipaða
þeirri sem var notuð til að greina
valkosti í byggðaþróuninni. Niður-
staðan var ótvírætt sú að eina leið-
in til að koma í veg fyrir miklar
umferðarteppur á tímabilinu sé að
hlutfall ferðamáta breytist, þannig
að hlutfallslega færri fari einir á
bílum en fleiri með strætó, gang-
andi eða hjólandi. Fleiri mislæg
gatnamót eða fleiri akreinar fyrir
bílaumferðina bjarga litlu sem
engu, eins og reynslan erlendis
sýnir. Í sambærilegu mati á sam-
göngusviðsmyndum sem Samtök
sveitarfélaga á höfuðborgar-
svæðinu létu vinna árið 2014 má
finna uppreiknaðan kostnað við
umfangsmikla uppbyggingu mis-
lægra gatnamóta sem gert var ráð
fyrir í eldra svæðisskipulaginu.
Kostnaðurinn er þessi: Í stofn-
vegakerfið á höfuðborgarsvæðinu
myndu fara um 150 milljarðar
króna, í innri götur og ræsi 112
milljarðar króna. Samtals eru
þetta 260 milljarðar, og þá er ekki
reiknað með neinum fjárfestingum
í almenningssamgöngur, hjólaleiðir
eða betri og öruggari leiðir fyrir
gangandi vegfarendur. Það er
heldur ekki reiknað með því að ef
ferðavenjur haldast óbreyttar
fjölgar bílum um sirka 40 þúsund.
Ef við reiknum með að hver nýr
bíll kosti að meðaltali fimm millj-
ónir króna, þá gerir þetta litla 200
milljarða í viðbót, sem heimilin
myndu þurfa að bera. Samtals eru
þetta 460 milljarðar og þá er ekki
reiknaður gríðarmikill kostnaður
við gerð tugþúsunda nýrra bíla-
stæða á höfuðborgarsvæðinu, því
hver bíll þarf að meðaltali þrjú
bílastæði; við heimili, vinnustað og
þar sem er verslun og þjónusta.
Til samanburðar má geta þess
að áætlaður kostnaður við upp-
byggingu hágæða almennings-
samgöngukerfis á höfuðborgar-
svæðinu, svokallaðrar Borgarlínu,
er talinn munu hlaupa á 40 til 90
milljörðum króna. Stærsta breytan
í því reikningsdæmi er sú hvort
byggt verður upp léttlestakerfi eða
hraðvagnakerfi.
Færri akreinar – færri bílferðir
Í bókinni Borgin – heimkynni okkar, sem Mál og menning gefur út, fjalla Hjálmar Sveinsson og Hrund
Skarphéðinsdóttir um borgir og borgarskipulag frá sögulegu og fræðilegu sjónarhorni. Rakin er saga
borgarmyndunar og ýmissa kenninga sem uppi hafa verið um skipulag borga og mótun borgarsamfélags.
Morgunblaðið/Árni Sæberg
Biðröð Gatnamót Kringlumýrarbrautar og Miklubrautar haustið 2000.
RAFVÖRUR
Dalvegi 16c | 201 Kópavogur | Sími 568 6411 | rafvorur@rafvorur.is
Hita-
kútar
30-450 lítrar
Umboðsmenn um land allt
Amerísk
gæðaframleiðsla