Árbók VFÍ/TFÍ - 01.06.2007, Blaðsíða 275

mikilvægt til þess að ekki skapist vandræði af sandburði irtn í höfnina. Staðsetning ferju-
hafnarinnar, lega garðanna og hönnun hafnarmynnis byggist á hefðbundinni hönnun
hafna við sandstrendur sem allvíða er að finna, svo sem í Danmörku og Hollandi. Löng
reynsla er fyrir gerð mannvirkja af þessu tagi og rekstri þeirra. Ferjuhöfnin er staðsett þar
sem efnisburður meðfram ströndinni er í lágmarki og fjarlægð hafnarmynnisins frá
ströndinni ræðst af jafnvæginu milli efnisburðar framhjá hafnarmynninu og nauðsyn-
legu dýpi í innsiglingunni. Nauðsynleg forsenda fyrir byggingu ferjuhafnar um 2,5 km
vestan við Markarfljótsós er að hefta rás óssins til vesturs með varnargörðum.
Ferjuhöfnin verður að uppfylla bæði siglingafræðilegar kröfur s.s. hvað varðar ölduhæð
og strauma í hafnarmynni, kyrrð í ferjulæginu og kröfur um að ferjuhöfnin raski ekki
náttúrulegu jafnvægi efnisburðar við ströndina. Dýpi í hafnarmynninu þarf að vera
nægjanlegt fyrir siglingu ferjunnar og að viðhaldsdýpkun innan hafnar verður að vera
innan viðunandi marka. Þess má geta að gerðar hafa verið frumathuganir vegna stór-
skipahafnar við Bakkafjöru. Þær benda til þess að unnt sé að byggja slíka höfn. Boga-
dregnir grjótgarðar hennar myndu ná 600-700 metra út fyrir sandrifið og samkvæmt
efnisburðarrannsóknum yrði dýpi við hafnarmynni um 17 metrar. Höfn af þessu tagi yrði
að sjálfsögðu miklu stærri f sniðum og kostnaðarsamari í byggingu og rekstri en ferju-
höfnin sem ætlunin er að byggja og forsendur fyrir rekstri hennar yrðu að vera allt aðrar
en einvörðungu ferjusiglingar milli lands og Eyja.
Ukantilraunir skapa forsendur fyrir viðmiðunarmörk ferjunnar
Þegar hugmyndavinnan við fyrir-
hugaða ferjuhöfn var fullmótuð
haustið 2005 var byggt líkan af að-
stæðum við Bakkafjöru í mælikvarða
1:60 (mynd 2). Þá lágu fyrir helstu for-
sendur ferjuhafnarinnar.
Aðferðafræðin sem beitt var við líkan-
tilraunirnar var þróuð á sínum tíma
fyrir innsiglinguna til Grindavíkur-
hafnar. Sama skipslíkanið var notað
og sams konar öldur og notaðar voru
við Grindavíkurlíkanið. Reynslan af
kyrrð innan hafnar í Grindavíkurhöfn
og af lækkun öldu inn innsiglinguna
til hafnarinnar nýttist vel, sem og
sigling skipslíkansins í gegnum brotn-
andi öldur. Einnig var stuðst við
reynslu af siglingum skipa utan við
Hornafjarðarós en þar er dýpið og takmarkanir á siglingum skipa yfir Grynnslin (sand-
rifið utan Óss) nánast það sama og við sandrifið á Bakkafjöru. Til að tryggja að niður-
stöður líkantilrauna byggðust einnig á reynslu af ferjusiglingum á þessu hafsvæði
annaðist fyrrverandi stýrimaður á Herjólfi, með 16 ára reynslu af siglingum milli Þorláks-
hafnar og Vestmannaeyja, daglegar prófanir með skipslíkaninu.
Styrkleiki veltibrota ræðst af ölduhæð, sjávarstöðu og ölduátt. Leitast er við að finna
viðmiðunarmörkin þar sem innsigling telst lokuð ferjunni. Mjög erfitt er að meta áhrif
veltibrota og því verður að meta þau út frá siglingu skipa en þá er það einkum öldulengd
ásamt veltibrotum sem skipta máli. Æskilegast er að öldulengdin sé heldur lengri en
skipslengdin. Ef miðað er við 7 m dýpi og 9 sekúndna öldu, sem er algengust, er öldu-
lengdin um 75 m sem er afar heppilegt miðað við 50-60 m langt skip. Við þetta hlutfall
dregur úr hættu á að skrúfan og stýrið verði óvirkt vegna loftblöndunar sem á sér stað í
brotinu þegar öldur verða of brattar og brotna undir skipið að aftan.
Tækni- o g vísindagreinar
2 7 3