Morgunblaðið - 01.02.2018, Blaðsíða 52

52 UMRÆÐAN
MORGUNBLAÐIÐ FIMMTUDAGUR 1. FEBRÚAR 2018
SKRIFSTOFUHÚSGÖGN
Síðumúli 35 | 108 Reykjavík | S. 568 2828 | www.holmris.is
Bjóðum uppá húsgögn
eftir marga fræga
húsgagnahönnuði.
Mörg vörumerki.
Margir fengu uppreisn æru í fyrra
Höfundur er öryrki í endurhæfingu.
Hefur m.a. lokið meistaranámi
erlendis á sviði fötlunarfræði.
» Góðar umbætur hafa
átt sér stað í þessum
málaflokkum, í kjölfar
leiðréttingar á umrædd-
um málum. Umbæt-
urnar ættu að hafa auk-
ið traust þjóðarinnar í
þessum efnum.
Eftir Ævar Halldór
Kolbeinsson
Líka er þörf fyrir ýmsar úrbætur
í málefnum fatlaðra, svo sem sér-
hæfðan opinberan eftirlitsvettvang
fyrir þann fjölbreytta veruleika sem
viðgengst í fötlunarþjónustu hér-
lendis. Þetta er víst í vinnslu hjá
ráðuneyti. Öryrkjar eru hér nú um
19 þúsund, sem þýðir vaxandi þörf
fyrir þjónustu hér, sem verður von-
andi mætt með viðeigandi úrræð-
um, til að mæta aukinni eftirspurn.
Síðan væri notendavænt að opin-
berir aðilar sinntu eftirliti og mætu
líka afraksturinn. Þá væru þessi
málefni á Íslandi samanburðarhæf
við álíka fyrirmyndarþjónustu er-
lendis.
Stuðlum að farsælli framrás
Ljóst er af ofangreindu að góðar
umbætur hafa átt sér stað í þessum
málaflokkum, í kjölfar leiðréttingar
á umræddum málum. Umbæturnar
ættu að hafa aukið traust þjóðar-
innar í þessum efnum. Ýmsu á þó
eftir að breyta og bæta, eins og
nefnt hefur verið. Margir geta
stuðlað að farsælli framrás mála af
þessu tagi. Lærum af reynslunni, en
eins og mætur maður sagði: Fest-
umst ekki í fortíðinni. Að fallvaltri
fortíð skal þó hyggja þegar farsæla
framtíð skal byggja.
hefur aukist og svokölluð NPA-
þjónusta færist í vöxt (notendastýrð
persónuleg aðstoð). Útlit er fyrir
umbætur í menntamálum fatlaðra.
Meiri kröfur virðast nú gerðar til
vandaðrar fötlunarþjónustu og not-
endur eru sjálfir að kynna mál sín í
auknum mæli. Meginumsjón mála-
flokksins er nú í höndum sveitar-
félaga og því tilvalið fyrir hlutað-
eigandi að marka stefnu og miðla
upplýsingum á kosningaári. Unnið er
nú að endurskoðun laga um málefni
fatlaðra.
Til rannsókna sakamála og vinnu-
bragða dómstóla þekki ég lítið. Af
fréttum undanfarinna mánaða mætti
þó ætla að vandvirkni hefði aukist í
þeim efnum. Tengsl lögreglu-
yfirvalda og almennings hafa tekið
góðum framförum. Fjölga þarf þeim
sem starfa við löggæslu hér á landi
og bæta hag þeirra, svo þeim málum
sé nú haldið til haga.
andi íbúa, og skortur á manneskju-
legri sýn á líf þeirra og æru, hafi or-
sakað að þau voru vanrækt og jafn-
vel beitt ofbeldi. „Sá vægir sem vitið
hefur meira,“ virðist ekki hafa virkað
á þeim vettvangi! Hefðu þessir íbúar
notið meiri virðingar hefði það vafa-
laust skilað sér í betri lífskjörum.
Litið var líka á sakafólkið sem ut-
anveltu ólánsfólk sem verðskuldaði
ekki betri meðferð í sínum málum og
var dæmt fyrir rangar sakir.
Ein ástæðan fyrir að fjallað er um
þessi mál hér er að vert er að nefna
félagslega vegferð fram undan á
svipuðum slóðum. Sé líking notuð
væri viðeigandi að lokaniðurstöður
þessara mála væru eins og hlaðnar
vörður á vegaslóð sem minna okkur
á villigötur sem við forðumst í samtíð
og framtíð. Þessar vörður eru þó
nokkuð nýjar og vert að skoða þær
aðeins og læra af þeim.
Staða og þróun
Við hæfi er á þessari vegferð að
virða fyrir sér stöðu mála og þróun á
þeim sviðum sem umrædd mál falla
undir. Fötlunarsáttmáli Sameinuðu
þjóðanna var fullgiltur hérlendis fyr-
ir rúmu ári og hagsmunasamtök og
fleiri vinna að því að koma honum
betur á framfæri. Hann er umfangs-
mikill og á vonandi eftir að virka bet-
ur hérlendis, en eftir er að ganga
lagalega frá viðaukum.
Þjónusta við mikið fatlað fólk
sakamönnunum í hag.
Afrakstur þessara mála
þýddi í raun mann-
eskjulegra mannorð
fyrir þetta fólk en áður
á lífsleiðinni, jafnvel
uppreisn æru. Svo er
bara að vona að viðhorf
samfélagsins í þeim
málum hafi breyst í
sama stíl.
Niðurstaðan var sem
sagt sú að æra og
ímynd fólksins var
hreinsuð af öllum for-
dómum og dómum sem
urðu til þess að búsetu-
aðstæður þessara íbúa og önnur lífs-
gæði þeirra voru talin vítaverð. Beð-
ist var afsökunar og bætur greiddar.
Svipað gilti um sakamennina; þeir
voru metnir saklausir af sökum í
málinu, sem þeir höfðu reyndar verið
dæmdir og fangelsaðir fyrir. Segja
má að allt þetta fólk hafi verið
fórnarlömb misskilnings og fordóma,
sem var svo loks leiðrétt í fyrra. Þá
var sumt af þessu fólki reyndar fallið
frá.
Hér er að sjálfsögðu verið að fjalla
um svonefnt Geirfinns- og Guð-
mundarmál og Kópavogshælismálið,
sem voru tímabundið til umfjöllunar
í fyrra.
Margir samverkandi þættir leiddu
til þessara mistaka. Líklegt er að
vanmat á færni og skilningi fyrrver-
Uppreist æra var
nokkuð til umfjöllunar
á liðnu ári, svo sem í
tengslum við stjórnar-
slit. Hún kom við sögu í
nokkuð umdeildri um-
sögn sem var með laga-
stoð. Slíkar umsagnir,
ef þær eru útfylltar af
öruggum aðilum og síð-
an samþykktar, geta
eflt samfélagsþátttöku
fyrrverandi saka-
manna, svo sem í at-
vinnumálum. Um það verður ekki
fjölyrt heldur bara nefnt hér til að
opna umræðu um tvö önnur og
kannski mikilvægari mál, sem af-
greidd voru með tilþrifum í fyrra.
Hins vegar verður mjög svipað heiti
síðar notað hér, en það lýsir þó meiri
réttarbót.
Gömul mál gagnrýnd
og endurmetin
Í þeim málum voru nokkrar gaml-
ar sakir gerðar upp. Hagur hælisbúa
á síðustu öld var endurmetinn og
ástand mála þeirra skoðað rækilega.
Einnig var farið í saumana á
gömlu sakamáli og vinnubrögð og
dómar ígrunduð á ný. Þetta var um-
fangsmikil og vönduð vinna sem lauk
með niðurstöðu hælisbúunum og
Ævar Halldór
Kolbeinsson
Samkvæmt skýrslu
verkfræðistofunnar
Cowi um borgarlínuna
(janúar 2017) er skipt-
ing á ferðamáta í dag
þannig að hlutur ferða
með strætó er 4%,
gangandi og hjólandi
20% og ferðir með
einkabíl 76%. Í sömu
skýrslu er áætlað að ár-
ið 2040 verði hlutur
ferða með strætó 12%,
gangandi og hjólandi 30% og ferðir
með einkabíl 58%. Ferðir með einka-
bíl eiga samkvæmt þessu að minnka
um 18 prósentustig eða nákvæmlega
jafn mikið og áætluð aukning á ferð-
um gangandi, hjólandi og með strætó.
Áhrif borgarlínu
á umferð einkabíla
Það stenst engan veginn að fjölgun
ferða með strætó um 8 prósentustig
leiði til þess að ferðum með einkabíl
fækki um 8 prósentustig. Reynslan
sýnir að þegar farþegum fjölgar í
strætó vegna bættrar þjónustu, þá
hefur hluti nýrra farþega hjólað eða
gengið áður, eða þá að nýir farþegar
hefðu hreinlega ekki ferðast neitt, ef
ekki hefði komið til bætt þjónusta
strætó. Með öðrum orð-
um, nýir farþegar eru
ekki eingöngu fyrrver-
andi bílstjórar eða far-
þegar í einkabíl.
Ef farþegi í einkabíl
fer að nota strætó, en
bílstjórinn heldur áfram
að nota einkabílinn sinn,
þá hefur það lítil sem
engin áhrif á umferð
einkabíla. Bílstjórinn
sparar í besta falli krók
á leið sinni, í þeim til-
vikum sem hann hefði
þurft að taka á sig krók
til að skutla fyrrverandi farþega á
áfangastað. Þetta segir okkur að um-
ferð einkabíla mun ekki minnka jafn
mikið og ferðum með einkabíl fækk-
ar. Við getum áætlað áhrif borgarlínu
á minnkun einkabílaumferðar út frá
annars vegar áætlun um aukningu á
hlut strætó í heildarferðafjölda á
höfuðborgarsvæðinu og hins vegar
áætlun um hversu hátt hlutfall af nýj-
um farþegum með strætó verður
fyrrverandi bílstjórar í einkabíl.
Erlendar reynslutölur
Í Ástralíu hefur verið komið á
„borgarlínum“ (Bus Rapid Transit,
BRT) í borgunum Adelaide, Sydney
og Brisbane. Upplýsingar um fjölgun
farþega með strætó eftir tilkomu
„borgarlínanna“ og einnig hve hátt
hlutfall af nýjum farþegum hafði áður
verið bílstjórar í einkabíl má finna á
þessari slóð:
http://bic.asn.au/information-for-
moving-people/bus-rapid-transit
Farþegum með strætó fjölgaði að
meðaltali um ca. 45% með tilkomu
„borgarlínanna“. Fyrrverandi bíl-
stjórar í einkabíl reyndust vera að
meðaltali aðeins 25% af nýjum far-
þegum með strætó.
Upplýsingar um fjölgun farþega
með tilkomu borgarlína í Los Angel-
es, Miami, Vancouver, Boston, Leeds
og Sheffield má finna á slóðinni:
www.transit.dot.gov/sites/
fta.dot.gov/files/BRTBrochure.pdf
Þetta eru allt stórborgir, þar sem
tiltölulega auðvelt er fyrir strætó og
lestir að keppa við einkabílinn. Samt
er fjölgun farþega með tilkomu
„borgarlínanna“ aðeins ca. 60% að
meðaltali. Upplýsingar um hlutfall
nýrra farþega sem notuðu einkabíl
áður eru tilgreindar fyrir „borgar-
línur“ í Boston og Pittsburgh. Í Pitts-
burgh (West Busway) notaði 1/3 hluti
farþega einkabíl áður, en minna en ¼
hluti nýrra farþega í Boston (Silver
Line Phase I) notaði einkabíl áður.
Má styðjast við erlendu
reynslutölurnar?
Ef við áætlum fjölgun farþega
strætó með tilkomu borgarlínu út frá
þessum erlendu reynslutölum, þá
mun hlutur strætó aðeins aukast úr
4% í rúmlega 6% af öllum ferðum, eða
um rúmlega tvö prósentustig. Um-
ferð einkabíla myndi aðeins minnka
um ca. hálft prósent, þar eð fyrrver-
andi bílstjórar yrðu aðeins um fjórð-
ungur af nýjum farþegum. Þar eð
borgirnar eru aðeins níu er tölfræði-
leg óvissa mikil, auk þess sem óvíst er
hversu vel má yfirfæra erlendar
reynslutölur yfir á höfuðborgar-
svæðið. Að mínu mati eru þessar töl-
ur þó sterk vísbending og það er slá-
andi að fjölgun farþega (50-60%) í
þessum erlendu borgum er miklu
minni en áætluð fjölgun strætófar-
þega með tilkomu borgarlínunnar
(200%).
Áhrif á uppbyggingu þjóðvega
Rétt er að benda á að fyrirhuguð
þétting byggðar mun stuðla að því að
hlutur strætó muni aukast með
tímanum. Það er hugsanlegt, þó að ég
telji það afar ólíklegt, að það mark-
mið náist, að hlutur strætó verði 12%
af öllum ferðum á höfuðborgarsvæð-
inu árið 2040. Í skýrslu Cowi
„Borgarlína Recommendations –
Screening Report“, gefin út í septem-
ber 2017, er nefnt að hugsanlega
þurfi að setja vegtolla og hækka bíla-
stæðagjöld til að ná þessu markmiði.
Hvort tveggja er pólitískt erfitt. Það
gildir sérstaklega um vegtolla, ef þeir
yrðu settir á til að draga úr umferð
einkabíla. Jafnvel vegtollar sem settir
eru á til að standa straum af kostnaði
við uppbyggingu vega eru umdeildir.
Ef við leyfum nú borgarlínunni að
njóta vafans og ákveðum að vera það
bjartsýn að trúa því að hlutur strætó
verði 12% af öllum ferðum árið 2040
og fyrrverandi bílstjórar verði helm-
ingur af nýjum farþegum (rausnar-
lega áætlað), þá myndi tilkoma
borgarlínu í besta falli leiða til þess að
umferð einkabíla yrði um 5% minni
en ella. Það er því deginum ljósara að
tilkoma borgarlínu myndi ekki spara
neitt að ráði í uppbyggingu þjóðvega
á höfuðborgarsvæðinu á tímabilinu
2018-2040.
Áhrif borgarlínu á umferð einkabíla ofmetin
Eftir Þórarin
Hjaltason
» Sláandi er að fjölgun
farþega (50-60%) í
þessum erlendu borgum
er miklu minni en áætl-
uð fjölgun strætó-
farþega með tilkomu
borgarlínunnar (200%).
Þórarinn Hjaltason
Höfundur er umferðar-
verkfræðingur, MBA.
thjaltason@gmail.com