Morgunblaðið - 06.05.2007, Blaðsíða 34

umhverfismál
34 SUNNUDAGUR 6. MAÍ 2007 MORGUNBLAÐIÐ
Þ
átt fyrir ört vaxandi milli-
landaflug með farþega
og frakt er furðuhljótt
um gróðurhúsaáhrif og
aðra loftmengun af völd-
um flugsins. Stjórnmálamenn leiða
þennan vanda að mestu hjá sér. Í
sjónvarpsviðtali í janúar sl. setti for-
sætisráðherra Breta, Tony Blair, til
dæmis traust sitt á tæknina, að með
nýjum gerðum hreyfla, flugvéla og
eldsneytis yrði hægt að halda meng-
un frá millilandaflugi svo í skefjum að
fólk gæti með þokkalegri samvisku
haldið áfram að fljúga heimsálfa á
milli og senda varning flugleiðis.
Undir þetta taka margir bandarískir
ráðamenn, en þriðjungur áætlunar-
flugs í heiminum fer um Bandaríkin.
Vissulega hefur margt unnist.
Þotuhreyflar eru 40% sparneytnari
en fyrir hálfri öld, og sót og brenni-
steinssambönd eru svo til horfin úr
útblæstri þeirra. Og lofað er frekari
framförum. Evrópsk ráðgjafanefnd
um flugrannsóknir, Advisory Council
for Aeronautics Research in Europe,
sem að standa flugvélaframleiðendur,
flugfélög, stjórnvöld og rann-
sóknastofnanir, stefnir að því að
helminga losun koltvíoxíðs úr þotum
og draga um 80% úr nituroxíðum í út-
blæstri. Tímasetningin er samt óljós,
„einhvern tíma eftir 2020“.
Á móti kemur gífurleg aukning í
flugi með farþega og farm. Þessi
aukning er árlega yfir 5%, en ef held-
ur sem horfir má ætla að sparnaður
af bættri gerð flugvéla og betri nýt-
ingu eldsneytis verði um 2% á ári.
Margt bendir til þess að framleið-
endur séu að nálgast þau mörk sem
hönnun hefðbundinna flugvéla setur,
að verulegar framfarir verði ekki
nema með róttækum breytingum á
gerð flugvéla og hreyfla.
Loftmengun af langflugi
Á flugi yfir Atlantshaf – aðra leið –
fer dæmigerð farþegaþota með um
60.000 lítra af flugvélasteinolíu, sem
er meira eldsneyti en miðlungsheim-
ilisbíll brennir á 50 árum.
Á leiðinni losar flugvélin um 140
tonn af koltvíoxíði (CO2) og 100 kíló af
koleinoxíði (kolsýrlingi, CO). Við
þetta bætast ein 70 kílógrömm af nit-
uroxíðum (NOx), en í venjulegri flug-
hæð í millilandaflugi, um 10 km,
stuðla bæði koleinoxíð og nituroxíð að
myndun ósóns (O3) með verulegri
gróðurhúsaverkun. Enn má nefna 50
kg af brennisteinstvíoxíði (SO2), sem
ummyndast í brennisteinssýru og
fellur til jarðar í súru regni. Við þetta
bætist að af vatnsgufu í útblæstri þot-
unnar þéttast blikuský (cirrus) sem
endurvarpa varmaorku til jarðar.
Heildarmat sérfræðinga á vegum
Alþjóðavinnuhóps um loftslagsbreyt-
ingar (International Panel on Climate
Change) er að mengun frá þotum í
háloftum sé allt að fjórum sinnum
skaðlegri umhverfinu en sama magn
sömu efna sem berst út úr reykháfum
og púströrum niðri undir jörð.
Og samtímis því sem hart er lagt
að stjórnvöldum, iðnrekendum og
borgurum að draga úr spjöllunum og
hreinsa til eftir sig stefnir alþjóða-
flugið nær óátalið á efsta sætið meðal
loftmengara.
Ein skýring á þessu sinnuleysi er
að Kyotobókunin nær ekki til losunar
úr flugvélum. Ekki hefur náðst sátt
um hver eigi að taka á sig meng-
unarkvótann. Ef þota flýgur frá
Bandaríkjunum til Evrópu, á meng-
unin þá að skrifast á reikning brott-
farar- eða aðkomulandsins? Nú hafa
ráðamenn Evrópubandalagsins boð-
að að frá og með árinu 2011 verði
flugfélögum sem halda uppi flugi um
álfuna gert að greiða fyrir það kolefni
sem flugvélar þeirra láta frá sér.
Áformin hafa vakið hörð mótmæli
flugrekenda beggja vegna Atlants-
hafs með hótunum um málaferli, en
umhverfissinnar telja allt of skammt
gengið.
Annars vegar á mengunarskatt-
urinn að knýja framleiðendur og flug-
rekendur til að draga úr loftmengun,
hins vegar draga úr ásókn í flugferðir
með hærra fargjaldi. Auk þess er
rætt um að nota skattféð til að vinna
gegn mengun, til dæmis með skóg-
rækt eða annarri landgræðslu sem
binda myndi koltvíoxíð. Þannig rækt-
arskattur er þegar lagður á farmiða á
ákveðnum leiðum eða hjá ákveðnum
þjóðum eða flugfélögum, oft um 1% af
miðaverði, og er áætlað að um hálf
önnur milljón farþega hafi greitt
skattinn í Bretlandi árið 2006.
Ekki eru menn sáttir um ágæti
svona gjaldtöku. Talið er að hún muni
aðeins óverulega draga úr flugferðum
og engin trygging sé fyrir því að féð
nýtist til skógræktar, og enn minni
fyrir því hversu lengi trén fái að
standa.
Flugfélög og framleiðendur flug-
véla mótmæla gjaldinu að sjálfsögðu
og bera við bágri afkomu vegna sí-
hækkandi eldsneytisverðs. Engan
þarf heldur að undra að Bandaríkja-
menn leggjast gegn umhverfisskatti
á flugferðir, sem og þjóðir er miklar
tekjur hafa af ferðamönnum, svo sem
Grikkir og Ítalir.
Eldsneytisvandinn
En hvað er til ráða? Rætt er um að
draga úr mengun frá farartækjum á
landi og sjó með nýjum gerðum orku-
gjafa í stað eldsneytis úr jarðolíu.
Kemur þar einkum til vetni, eða vetn-
isrík efni unnin úr landbúnaðar-
afurðum, svo sem etanól (vínandi).
Þótt slík áform virðist eiga nokkuð í
land þegar rætt er um orkugjafa til
ferðalaga og flutninga við yfirborð
jarðar, eru tálmar á þeim leiðum
samt smáræði hjá samsvarandi vanda
þegar kemur að flugvélaeldsneyti.
Lítum fyrst á vetnið. Úr fljótandi
vetni fæst aðeins fjórðungur af þeirri
orku sem kemur úr sama rúmmáli af
flugvélasteinolíu, svo eldsneytis-
geymar vetnisþotu þyrftu að vera
fjórum sinnum stærri en nú gerist og
auk þess mjög rammgerir og með öfl-
ugum kælibúnaði til að handa orku-
gjafanum fljótandi. Verkfræðingar
Boeingflugvélasmiðjunnar benda á
að engin leið væri að hemja vetnið í
vængjum flugvélanna, þar sem elds-
neytið er geymt í farþegaþotum nú-
tímans, svo það kallaði á gildari bol
með samsvarandi aukningu á loft-
viðnámi og þyngd.
Við þetta bætist að við bruna vetnis
losnar um þrefalt meiri vatnsgufa en
úr jafnorkumiklu jarðefnaeldsneyti,
og í venjulegri flughæð á millilanda-
flugi myndi þessi gufa sem fyrr segir
stuðla að verulegri þéttingu háskýja
og þar með að auknum gróðurhúsa-
áhrifum, þar sem ský hefta útgeislun
innrauðra geisla frá jörðinni. Hægt
væri að komast fyrir þennan vanda
með því að fljúga neðar, en þar væri
verri veðra von auk þess sem elds-
neytisbrennslan yrði meiri.
Og alkóhólið er síst betri kostur.
Það er eðlisþyngra en flugvélastein-
olía og auk þess orkusnauðara. Að
mati framleiðanda þyrfti að stækka
vængina á Boeing-737 þotu um fjórð-
ung til að koma nægilegu etanólelds-
neyti fyrir og auka afl hreyflanna um
50% til að koma þotunni á loft með
þennan viðbótarþunga innanborðs.
Þar við bætist að spírinn gæti frosið í
nístingskulda háloftanna svo viðbót-
arorku þyrfti til að halda honum fljót-
andi.
Af þessu dró stjórnskipuð bresk
nefnd þá ályktun árið 2002 að næstu
40 árin hið minnsta yrðu flugvélar
knúðar jarðefnaeldsneyti.
Farþegaþotur framtíðar
Víkur þá að flugvélunum. Sam-
anborið við þær hörðu kröfur um
orkunýtingu og hreinan útblástur
sem hafa nánast þvingað fram sífellt
vistvænni bifreiðar, er sáralítill þrýst-
ingur á framleiðendur flugvéla að
draga úr gróðurhúsaáhrifum frá út-
blásturslofti.
Orkusparnaður er vissulega hagur
allra sem að flugi standa, og í því efni
hefur töluvert áunnist eins og fyrr
segir. En róttækar breytingar á
hönnun flugvéla og hreyfla eru kostn-
aðarsamar og tímafrekar. Auk þess
er óvíst hvort nýjungin verði nokkurn
tíma arðbær.
Margar hugvitsamlegar hug-
myndir komast ekki af teikniborðs-
eða tilraunaflugstigi, enda eru nýj-
ustu Airbus- og Boeingþotur í grund-
vallaratriðum hannaðar eins og milli-
landaflugvélar í upphafi þotualdar,
fyrir hálfri öld.
Á áttunda áratug síðustu aldar
urðu pólitísk og hernaðarleg umbrot í
Miðausturlöndum til þess að vest-
urlönd stóðu frammi fyrir hækkuðu
olíuverði og óvissu um framboð. „Ol-
íukreppan“ vakti marga til umhugs-
unar um nauðsyn þess að nýta þessa
takmörkuðu auðlind skynsamlega.
Þessi vakning náði líka til flugvélaiðn-
aðarins, þar sem leitað var ýmissa
leiða til orkusparnaðar.
Veruleg athygli beindist að loft-
viðnáminu. Ýmsir hlutar á hrað-
fleygri flugvél – hreyflar, bolur og
burðar- og stýrisfletir – þyrla upp
lofthvirflum sem draga úr hraða og
auka orkuþörf.
Við þessu hafa hönnuðir meðal
annars brugðist með því að sjúga inn
í flugvélina loft sem annars myndi
hvirflast upp og dæla því út á kyrrara
svæði.
Ein hugmyndin var að koma fyrir
tugþúsundum af smágötum ofan á
vængjunum, draga inn um þau loft og
þrýsta út úr afturjaðri vængjanna.
Tilraunir með þessa tækni leiddu í
ljós að með henni mætti draga úr loft-
viðnámi um allt að 20% en fyrst þurfti
að leysa ýmis vandamál, svo sem að
koma í veg fyrir að götin stífluðust af
ryki, skorkvikindum og ís. Upp úr
1990, þegar olíuverð lækkaði og fram-
boð virtist tryggt, þótti aðferðin ekki
lengur arðbær og tilraunum með
hana var hætt.
Önnur hugmynd, upphaflega feng-
in úr líkönum af kafbátum í vatns-
streymiskerum, var að draga úr loft-
róti aftan við bol flugvélar með því að
taka loft inn um raufar aftarlega á
bolnum og leiða það aftur úr skutn-
um, jafnframt því sem lögun hans
væri breytt. Öðrum datt í hug að létta
vængina með ytri styrktarbitum, eins
konar stögum sem dreifðu átakinu.
Hvorugt þessara áforma hefur kom-
ist lengra en á teikniborðið.
Flugvél með óvenjulegri lögun,
svonefndur „fljúgandi vængur“ gæti
Associated Press
Í öngstræti Flugumferð er gífurleg í heiminum og erfitt að hemja mengunina af hennar völdum. Hér sitja flug-
vélar frá ýmsum flugfélögum á Heathrow-flugvelli í London.
Fljúgandi vængur Bandaríska B-2 Stealth sprengjuþotan, „Lauman“, gæti
orðið fyrirmynd að sparneytinni og hljóðlátri farþegaþotu framtíðar.
Viftuþotuhreyfill Úkraínska flutningaflugvélin Antonov An-70 er með ný-
stárlegum viftuþotuhreyflum sem eru sparneytnir en afar háværir.
Umræða um loftmengun af
flugvélum hefur legið í
láginni, meðal annars af
því að stjórnvöld á hverj-
um stað hafa ekki verið
krafin um úrlausn, ólíkt
þeim kröfum sem gerðar
eru um mengun frá bifreið-
um.
Loftmengun af loftfe
Flugsamgöngur halda
áfram að aukast í heim-
inum, en lítil athygli
hefur beinst að meng-
uninni, sem af þeim
hlýst. Örnólfur Thorla-
cius fjallar um loft-
mengunina af loftferð-
um.