Morgunblaðið - 19.12.1991, Blaðsíða 64

64
MORGUNBLAÐIÐ FIMMTUDAGUR 19. DESEMBER 1991
ólýsanlega drukkin, og þar sem
landgöngustiginn hallaðist um 45
gráður var það hreinlega krafta-
verk, að enginn varð fyrir alvar-
legu siysi, þegar menn komu nið-
ur af bryggjunni á þilfarið, slag-
andi og hávaðasamir. Skipshund-
urinn og skipskötturinn voru á
þilfari til að fagna sjómönnunum,
og var sem Syndaflóðið hefði ver-
ið sett á svið, þar sem syndararn-
ir og spottararnir iðrast á síðustu
stundu og halda um borð í Örk-
ina. .. . Skipstjórinn, sem var
einn af örfáum ódrukknum, stóð
úti í horni káetu sinnar algerlega
afskiptalaus, en áhöfnin hrópaði
og öskraði út í loftið með flöskur
í höndum og beið eftir því, að
röðin kæmi að þeim næsta að
vera studdur til að skrifa nafn
sitt í skráningarbókina. Forstjór-
inn, sem var útkeyrður eftir að
hafa smalað saman hópi skipveija
á þekktum knæpum, lokaði loks-
ins bókinni mðð auðsæjum létti
og flýtti sér í land. ...
Ég missti af þeirri venju að bíða
um borð fyrir utan höfnina eftir
því að síðustu slóðunum væri
safnað saman og fluttir út í skip-
ið á báti, en við urðum að snúa
aftur til hafnar eftir tuttugu mín-
útur til að sækja einhverja véla-
varahluti, sem höfðu gleymst.
Þessi óvænta koma til Reykjavík-
ur sannfærði einn skipverja um,
að veiðiferðinni væri lokið. Það
var aðeins með fortölum, munn-
legum og líkamlegum, að unnt
var að koma í veg fyrir að hann
yfirgæfi skipið.
Ekki er sanngjarnt að dæma heila
stétt manna eftir lýsingum sem
þessum. Ástandið hefur eflaust ver-
ið mjög misjafnt eftir skipum og
útgerðarstöðum. Togaraskipstjórar
halda því yfirleitt fram, að þeir hafi
haft sæmilegan mannskap, og þegar
verst lét, góðan kjarna, sem hélt
tryggð við togarana í gegnum þykkt
og þunnt. Þó er næsta víst, að lýs-
inguna um brottför Egils Skalla-
grímssonar má að einhveiju leyti
hafa til marks um ömurlega stöðu
útgerðarinnar á þessum árum.
Eins og nærri má geta var tog-
araútgerðin ekki eins mikilvæg á
sjöunda áratugnum og hún hafði
áður verið. Stórfelldur aflasam-
dráttur og minni togarafloti segir
sína sögu. Á sjötta áratugnum báru
togararnir kringum helming botn-
fiskaflans að landi, en eftir 1960
var hlutfallið oftast í kringum 20%.
Hlutdeild togaranna í heildarverð-
mætum botnfiskaflans og heildar-
fiskaflans var í fullu samræmi við
aflann; ekki nema svipur hjá sjón,
miðað við fyrri tíma. Og afli togar-
anna skipti minna máli fyrir fisk-
vinnsluna, sem reiddi sig nú að lang-
mestu leyti á bátaaflann. Aflasam-
drátturinn einn segir þó ekki alla
söguna. Siglingar togaranna á ís-
fískmarkaðina í Bretlandi og Þýska-
landi fóru vaxandi eftir 1960.
Þótt ótrúlegt megi virðast hafði
hnignun togaraútgerðarinnar furðu
lítil áhrif á afkomu þjóðarinnar fyrst
um sinn. Stórfelldur og ört vaxandi
bátafloti stundaði botnfískveiðar og
síldveiðar með góðum árangri,
þannig að gjaldeyristekjurnar fóru
vaxandi á sama tíma og togaraút-
gerðin var að hruni komin. Það var
því engin furða, þótt margir drægju
þá ályktun að slík útgerð væri úrelt
fyrirbæri. Þær raddir gerðust há-
værari á sjöunda áratugnum, að
hana bæri að leggja niður.
En svo kom að því, að togaraút-
gerð var hafin til vegs og virðingar
á nýjan leik. Árin 1967-1968 var
síldarævintýrið á enda. Síldarstofn-
inn var uppurinn eftir gegndarlausa
veiði í nokkur ár. Við tók atvinnu-
leysi víða um land og miklir erfíð-
leikar í efnahagslífi þjóðarinnar. Þá
fyrst var farið að ræða af fullri al-
vöru um endurnýjun togaraflotans.
Allra augu beindust nú að nýrri
skipagerð, skuttogurum, sem fyfst
kom fram á sjónarsviðið skömmu
eftir 1950 og hafði sannað gildi sitt
með tíð og tíma. Þessi nýju skip
áttu eftir að leggja grunninn að
stórkostlegum framförum á íslandi
á næstu áratugum, en það er önnur
saga. Síðutogararnir voru hins veg-
ar búnir að lifa sitt fegursta í atvinn-
usögu þjóðarinnar.
íslensk togaraútgerð
Bókaútgáfa Menningarsjóðs hef-
ur gefíð út bókina „íslensk togara-
útgerð 1945—1970“ eftir Þorleif
Óskarsson. Hún er gefín út í ritröð-
inni „Sagnfræðirannsóknir“ og þar
íjallað um uppbyggingu togaraflot-
ans, sem hófst með nýsköpuninni.
Hér á eftir verður birtur kafli úr
bókinni „Útgerð í öldudal 1960-
1970“:
Margar raddir heyrast nú um
það, að togararnir eigi ekki rétt
á sér sem framleiðslu- og atvinnu-
tæki; þeir séu baggi á þjóðinni,
sem rétt sé að losa sig við sem
fyrst.
Þannig skynjaði Loftur Bjarna-
son, formaður Félags íslenskra
botnvörpuskipaeigenda, andrúms-
loftið í þjóðfélaginu árið 1961. Við-
horfín þurfa ekki að koma á óvart:
Þá þegar blasi við stórfelldur afla-
orestur og bullandi taprekstur. En
,bagginn“, sem sumir töldu að þjóð-
n hefði á sínum herðum, varð lík-
ast til léttari innan tíðar; að minnsta
kosti skrapp flotinn saman um helm-
ing. Á árunum 1960-1970 hrundi
togaraútgerðin nánast til grunna.
Þegar árið 1962 var svo komið, að
togarar voru aðeins gerðir út frá
fímm stöðum á landinu, samanborið
við 13 árið 1959. Skipum í fullri
útgerð fækkaði úr 45 árið 1960 í
22 árið 1967.
Þau fyrirtæki, sem héldu áfram
að gera út togara, löptu dauðann
úr skel. Botnvörpuskipaeigendur
Iíktu rekstrargrundvellinum við
botnlaust fen. Opinberar nefndir,
sem rannsökuðu hag útgerðarinnar,
höfðu ekkert út á þá líkingu að setja.
í samræmi við niðurstöðumar var
togurunum haldið gangandi á
styrkjum.
Meginorsök umskiptanna var
samfelldur aflabrestur árið 1960-
1966. Eftir það fór afli að glæðast
á ný, þótt ekki kæmist hann í hálf-
kvisti við það, sem verið hafði á
árum áður. Tvennt skiptir mestu
máli, þegar skýra á aflabrestinn. í
fyrsta lagi var ördeyða á fjarlægum
miðum og á djúpmiðum umhverfís
ísland mest allan sjöunda áratuginn.
Þar á ofan misstu togaramir 60-70%
af hefðbundnum miðum sínum hér
við land, þegar landhelgin var færð
út í 12 sjómílur árið 1958.
Kjartan Thors, formaður Félags
íslenskra botnvörpuskipaeigenda,
'reyndist sannspár þegar hann fjall-
aði um stöðu togaranna innan land-
helginnar og líklegar afleiðingar
árið 1959. Augljóst væri, að aflinn
á heimamiðum mundi ganga mjög
til þurrðar og stjórnvöld tefldu nú
á tæpasta vað.
Mér virðist þetta mjög hættuleg
stefna, og má í því sambandi
minna á, að togaramir skila lang-
mestum verðmætum á land, mið-
að við starfsmannafjölda ...
Einnig má hiklaust fullyrða að
hingað til hafa togaramir reynst
ódýmstu framleiðslutækin, miðað
við aflamagn, enda hefur þeim
ætíð verið stórlega mismunað í
verðuppbótum, samanborið við
önnur veiðiskip. En öllu má of-
bjóða.
Réttindi togaranna innan nýju
fískveiðilögsögunnar vom svo tak-
mörkuð, að Ólafur Thors lagði til á
Alþingi, að togveiðar yrðu algjör-
lega bannaðar innan 12 mílna mark-
anna. Hann benti á, að andúðar
gætti á togveiðiheimildum jafnt inn-
anlands sem utan. Tillagan væri
flutt til að sýna umheiminum, að
íslendingar teldu sérhveija fóm
litla, sem gæti stuðlað að fullnaðar-
sigri í baráttunni fyrir framtíðartil-
vem þjóðarinnar. Fórnin var reynd-
ar ekkert stórkostleg að dómi Olafs
Thors. Hann hafði það eftir reynd-
um sjómanni, að togumnum væri
eingöngu leyft að veiða á þeim
svæðum, þar sem engan físk væri
að fá. Tillagan fékk hins vegar Iítinn
hljómgmnn.
Stjómvöld höfðu tekið þá afdrifa-
ríku ákvörðun, að gera togaraflot-
ann nánast útlægan úr landhelg-
inni. Tvennt vó þar þyngst; fyrir það
Allt snerist í kringum síldina. Margir togarar voru hins vegar lítið sem ekkert gerðir út árum saman. Þar
á meðal var Þorsteinn þorskabítur SH 20, sem notaður var til síldarflutninga í tilraunaskyni árið 1965.
Hér landar hann í síldarbænum Siglufirði.
fyrsta friðun fískistofnanna, en hitt
skipti eflaust mestu máli að sýna
átti svart á hvítu, að ísléndingum
væri full alvara með friðunaraðgerð-
unum. Ekki væri eingöngu verið að
koma í veg fyrir togveiðar útlendra
skipa. Nánast hið sama skyldi yfír
íslenska togaraflotann ganga. Með
þessu var gert ráð fyrir að áróðurs-
staðan út á við yrði mun sterkari.
Útfærslan varð útgerðinni þung-
bær og samtök togaraeigenda háðu
áralanga baráttu fyrir auknum veið-
iréttindum, en töluðu fyrir daufum
eymm. Þeir töldu málið ekki „físki-
fræðilegt", heldur fyrst og fremst
pólitískt og höfðu orð sérfróðra
manna fyrir því, að „fráleitt" væri
„að rýmka ekki heimildir togaranna
innan fískveiðitakmarkanna." Botn-
vörpuskipaeigendur vöruðu við
þeirri hreppapólitík, sem væri nú
að bera útgerðina ofurliði. Loftur
Bjarnason, formaður samtaka tog-
araeigenda, komst svo að orði árið
1966:
Islenska þjóðin hefur ekki efni á
að gera þessi afkastamiklu at-
vinnufyrirtæki að hornrekum
vegna-hreppapólitíkur'og ímynd-
aðra hagsmuna vissra landshluta.
Á Alþingi var hins vegar enginn
meirihluti fyrir því að rýmka heim-
ildirnar. Ört vaxandi bátaútgerð út
um allt land átti méira fylgi að fagna
meðal þingmanna. Togaraútgerðin,
þetta fyrrum óskabam landsbyggð-
arinnar og margra alþingismanna,
átti sér nú formælendur fáa, enda
heyrði hún sögunni til, víðast hvar.
En togarafélög lögðu ekki bara
upp laupana vegna aflabrests. Mik-
ill vöxtur hljóp í bátaflotann undir
lok sjötta áratugarins. Þá streymdu
til landsins nýir bátar og mun stærri
en áður höfðu tíðkast. Aukin bátaút-
gerð olli því m.a. að víða varð tog-
araútgerð á vegum sveitarfélaga
ekki eins mikilvæg og áður. Sum
fyrirtæki, eins og t.d. Bæjarútgerð
Neskaupstaðar og Austfirðingur
hf., gáfust upp þegar árið 1960,
áður en aflabresturinn skall á af
fullum þunga. Með vaxandi báta-
flota gátu sveitarfélögin hætt tog-
araútgerð og þar með áralangri
skuldasöfnun, án þessa ð eiga bein-
línis á hættu að leggja heilu byggð-
arlögin í rúst.
Gífurlegur vöxtur bátaflotans á
sér ýmsar skýringar. Á sjötta ára-
tugnum hafði bátagjaldeyriskerfið
glætt áhugann á slíkri útgerð. Út-
færsla landhelginnar árið 1958
gerði svo útslagið. Þá var fyrirsjáan-
legt, að bátaflotinn mundi sitja svo
til einn að landhelginni. Upp úr
1960 hófst svo uppgripasíldveiði og
bátaútgerð varð gróðavænlegri en
nokkru sinni fyrr.
Það var ekki bara fískurinn sem
forðaðist togarana á sjöunda ára-
tugnum. Stjórnmálamenn voru ekki
uppveðraðir af þeim lengur og al-
menningsálitið var fjandsamlegra
en nokkru sinni. Alvarlegast var þó,
að margir sjómenn höfðu snúið við
þeim baki, en vinnuaflsskorturinn
var vitanlega bein afleiðing af
slæmri stöðu útgerðarinnar. Á hon-
um hafði reyndar þegar farið að
bera á sjötta áratugnum, en ástand-
ið varð enn verra á þeim sjöunda.
Sjómennska á togurum var orðin
ígripavinna hjá mörgum vegna lé-
legra launa og stórfellds aflabrests.
Bregðum okkur um borð í togara
árið 1960:
110 af hásetunum komu nýir um
borð þennan túr, nær allt bráðung-
ir piltar ... Nær helmingur háset-
anna var einhvers konar mennta-
fólk, þar af tveir barnakennarar,
færeyskur háskólanorrænunemi,
ungverskur fyrrverandi bílaiðnað-
armaður, ungur lögfræðingur, þrír
gagnfræðaskólanemendur. Það
kostaði tveggja daga samfelldan
auglýsingaáróður í ríkisútvarpinu
að hóa saman í þennan ágæta hóp,
á einn af glæsilegustu togurum
íslenska flotans!
Óregla og drykkjuskapur meðal
togarasjómanna fór vaxandi.
Tryggvi Ófeigsson var ómyrkur í
máli þegar hann fjallaði um ástand-
ið í endurminningum sínum. Mis-
notkun áfengis hafi verið mikil
hörmungarsaga, sem ekki megi
falsa. Á köflum hafí engu verið lík-
ara, en togararnir væru „drykkju-
mannahæli fyrir Reykjavíkurborg".
Stundum er sagt að glöggt sé
gests augað, en skiptar skoðanir eru
um það, sem annað. Ungur Breti,
sem dvalið hafði á íslandi um all-
langt skeið, segir af kynnum sínum
af togarasjómennsku í Lesbók
Morgvnblaðsinsarið 1965. Þetta var
í desember. Togarinn, að öllum lík-
indum sjálfur Egill Skallagrímsson,
átti að vera úti um jól og áramót.
Bretinn var að fara sinn fyrsta túr
og kannski þann síðasta líka. Að-
koman var ekki glæsileg, að minnsta
kosti ekki fyrir viðvaninga. Við
komum til sögunnar þegar sjómenn-
irnir eru að tínast um borð.
Heita mátti að öll áhöfnin væri
Afli togaranna á sjöunda áratugnum var lélegur. Hér er verið að landa úr Hvalfelli RE 282 vorið 1965.
Það ár varð meðalafli togaranna aðeins 2.110 tonn, en hafði verið um 4.500 tonn tíu árum áður.