Morgunblaðið - 28.03.1991, Blaðsíða 36

36
MORGUNBLAÐIÐ FIMMTUDAGUR 28. MARZ 1991
Af óbótamönn-
um í Arnarflugi
eftirKristin
Sigtryggsson
í/mfjöllun um málefni Arnar-
flugs að undanfömu, gefur tilefni
til þess að upplýst séu eða rifjuð
upp nokkur atriði, sem reyndar
hafa flest hver komið fram í fjöl-
miðlum áður. Hér er um að ræða
atriði er varða stöðugar tilraunir
til þess að rétta við fjárhag félags-
ins og þau áhrif, sem hið pólitíska
umhverfí hafði á þær. Hvemig
aðstoð stjómvalda í byijun, sem
var aðalhvatinn fyrir mig til þess
að taka að mér framkvæmdastjóm
í félaginu á þeim tíma, snerist upp
í andhverfu sína. Ég mun fara
nokkrum orðum um bókhald Arn-
arflugs og hvemig stjómendur
voru upplýstir um stöðu þess
hveiju sinni og hvemig röng notk-
un bústjóra þrotabúsins „á upplýs-
ingum úr bókhaldinu, veldur óvar-
legum og villandi yfírlýsingum
hans.
Fjárhagsleg staða við yfirtöku
Þegar viðræður fóru fram á
milli þáverandi stjómenda Amar-
flugs og níu manna hóps kaupsýsl-
umanna um aðgerðir til þess að
bjarga Arnarflugi, á árinu 1986,
þótti öruggast að stofnað yrði nýtt
félag til þess að taka við rekstrin-
um. Var þá gert ráð fyrir því að
það félag keypti eignir Amarflugs,
þar á meðal fiugleiðimar, sem að
sjálfsögðu vora langverðmætasta
eign félagsins. Amarflug myndi
síðan nota þau verðmæti sem
þannig mynduðust til þess að
semja við lánardrottna sína.
Til þess að þetta væri unnt þurfti
samþykki stjómvalda, sem ekki
fékkst. Hins vegar buðust þáver-
andi ráðherrar til þess að beita sér
fyrir aðstoð við björgun félagsins,
þannig að það héldi sjálft áfram
rekstrinum. Illu heilli samþykkti
níu manna hópurinn að fara þessa
leið og auka hlutaféð í félaginu
um 95 millj. króna, enda ábyrgðist
Ríkissjóður 2,5 millj. dollara lán
fyrir félagið, auk þess sem ráð-
herra hétu aðstoð sinni við fjár-
mögnun hlutafjárins. Þetta var
byggt á þeim upplýsingum um
stöðu félagsins að rekstur þess á
árinu 1986 yrði í jámum, þó von-
andi lítillega jákvæður, og bókfært
eigið fé þess neikvætt um nokkra
tugi milljóna.
Eins og oft vill verða hjá félög-
um sem komin era í veralega erfið-
leika, reyndist þessi staða vera
mun verri þegar á hólminn var
komið. í ársbyijun 1987, þegar ég
tók við rekstri félagsins, fyrir hönd
hinna nýju eigenda, var að koma
í ljós að tap Amarflugs 1986 hafði
numið 170 millj. króna og eigið fé
þess var neikvætt um 300 millj.,
eftir að hlutaféð hafði verið borgað
inn.
Stöðugt leitað leiða
Þrátt fyrir þennan mótbyr í byij-
un þótti mönnum ótækt að gefast
upp i upphafí verks og bardaga-
laust. Reksturinn var einfaldaður
veralega og öll áhersla lögð á
áætlunarflug til Mið-Evrópu en
sérstakt hlutafélag stofnað um
innanlandsflugið. Allt starfsfólk
Arnarflugs vann saman sem einn
maður að uppbyggingu bættra
ímyndar, betri þjónustu en áður
hafði þekkst í millilandafluginu og
aukinnar stundvísi.
Það hafði alltaf legið fyrir að
auka þyrfti hlutaféð enn frekar,
jafnvel þótt fjárhagsstaðan hefði
verið eins og reiknað var með. Nú
var því sýnu meiri þörf á auknu
fjármagni. Hluthafar bættu því við
fyrri hlutafjárinnborgun 130 millj.
króna seinni hluta ársins 1987. Það
tókst að skila lítils háttar hagnaði
1987, þrátt fyrir fastgengisstefnu
sem enginn fór eftir. Aukning í
flutningum félagsiris varð veruleg
á árinu.
Þrátt fyrir þetta átak var öllum
Ijóst að meira þyrfti að koma til,
ef koma ætti félaginu í eðlilegan
rekstur. Menn töldu reyndar að
þrátt fyrir neikvæða bókfærða eig-
infjárstöðu félagsins, væri hún í
reynd jákvæð vegna duldra eigna
í leiðakerfí og leigukaupsamningi
flugvélar. Eftir umfangsmiklar at-
huganir, m.a. með aðstoð sérfræð-
ings frá KLM í Hollandi, var ákveð-
ið að breyta ímynd félagsins enn
frekar með því að fá meira aðlað-
andi þotu í farþegaflugið og stíga
stóra skrefíð úr rekstri einnar vél-
ar í tvær. Jafnframt var sett af
stað umfangsmikil vinna við frek-
ari fjármagnsöflun og erindi til
samgönguráðherra um réttlátara
rekstrarumhverfí ítrekað. Senni-
lega hefur ekkert fyrirtæki á ís-
landi, fyrr eða síðar, reynt að
stunda samkeppni við jafn erfíðar
aðstæður. Samkeppni við aðila sem
hafði nánast allan kvótann og var
þar að auki á ríkisstyrkjum.
Snemma á árinu 1988 komu til
sögunnar þýskir aðilar með áform
um veralega hlutafjárinnborgun í
félagið, gegn ákveðnu mótframlagi
frá innlendum hluthöfum. Virtur
og vel þekktur kaupsýslumaður í
borginni hafði samband við mig
og bað mig (vafalaust í góðri trú)
að taka mark á þessum aðilum,
sem ætluðu sér stóra hluti á ís-
landi. Vitað var að þeir hugðu
m.a. einnig á kaup á Holiday Inn
hótelinu. Eftir að menn höfðu lagt
mikla vinnu í þeta verkefni, ferða-
lög og annan tilkostnað, gufuðu
þessir menn upp, seint á haust-
mánuðum 1988. Dýrmætur tími
fór þarna til spillis og félaginu
blæddi ört á meðan vegna óhóflegs
fjármagnskostnaðar og þess
'nversu erfitt er að koma við hag-
kvæmni í rekstri við slíkar aðstæð-
ur. Áhrif fastgengisstefnunnar
komu nú fram af fullum þunga og
þrátt fyrir umtalsverða aukningu
í flutningum annað árið í röð var
Amarflug eitt þeirra fjölmörgu
fyrirtækja, sem stóðu frammi fyrir
miklu tapi 1988.
Strax á haustmánuðum 1988,
þegar sýnt þótti hvert stefndi, hó-
fust viðræður við hollenska flugfé-
lagið KLM um þátttöku þess í
heildarlausn á fjárhagsvanda Am-
arflugs. Yfirmenn félagsins vora
reiðubúnir að leggja fyrir stjóm
KLM tillögur í þessu efni, að því
gefnu að íslensk stjómvöld kæmu
veralega inn í myndina, sem þeim
fannst rökrétt framhald af aðgerð-
unum 1986 og fyrir lægi sæmilega
skýrt hver samkeppnisaðstaða fé-
lagsins væri. Stjómarformaður fé-
lagsins átti viðræður við sam-
gönguráðherra um þessi mál í des-
ember 1988 og voru ýmsar leiðir
til úrlausnar ræddar en ráðherra
virtist helst aðhyllast einhvers kon-
ar sameiningu eða yfírtöku Flug-
leiða. í árslok bauð starfsfólk Arn-
arflugs fram Iaunalækkun um
10%, ef það mætti verða tíi þess
að auðvelda sjálfstæða lausn á fjár-
hagsvanda félagsins. Þessi lækkun
kom til framkvæmda 1. janúar
1989.
Seinni hluti ársins 1988 og fyrri
hluta 1989 voru markvissar um-
ræður í gangi við fjölmarga aðila,
erlenda og innlenda, um að fjár-
festa í Arnarflugi en strandaði
nánast í öllum tilvikum á þeirri
óvissu sem ríkti um starfsgran-
dvöll félagsins. Um þetta leyti
stöðvaði fjármálaráðherra aðra
þotuna, sem ríkið hafði þá keypt,
þrátt fyrir framboðnar tryggingar
fyrir leigugreiðslum. Öll áætlun
félagsins riðlaðist og gífurlegt tjón
varð af. Ráðherranefnd fjallaði um
málefni félagsins og í febrúar 1989
óskaði hún eftir að komið yrði á
viðræðum á milli flugfélaganna.
Þessar umræður snerast þó að
mestu um hvers konar samnýtingu
og hagkvæmni í rekstri. Þær stóðu
stutt og leiddu ekki til niðurstöðu.
Um svipað leyti gerði Gallup á ís-
landi könnun til þess að skoða hug
landsmanna um ýmis málefni varð-
andi flugið og kom þar meðal ann-
ars fram að yfir 80% landsmanna
var því fylgjandi að tvö flugfélög
störfuðu í millilandaflugi.
Á aðalfundi Arnarflugs í apríl
1989 lagði stjórn félagsins fram
tillögur að heildarlausn á fjárhags-
vanda félagsins. Hópurinn sem
lagði upp 1986 ætlaði nú enn að
axla byrðar og auka framlög sín
til Amarflugs, en þurfti af eðlileg-
um ástæðum til þess aðstoð í formi
rýmri reglna um veðsetningar,
svipað því sem gert var fyrir Flug-
leiðir í þeirra þrengingum 1980.
Ríkisstjórnin treysti sér ekki til
þess að verða við þessari beiðni
en hafði að vísu áður fallist á að
fella niður eða breyta í víkjandi lán
150 millj. króna af skuldum félags-
ins, sem augljóslega þótti tapað
hvort er var.
Mikil umfjöllun var um málefni
félagsins á þessum tíma og öllum
landslýð afar vel ljóst að við hvaða
vandamál var glímt. Við þessar
aðstæður var hafín almenn hluta-
fjársöfnun og var þátttaka í henni
mikil og staðfesti með óyggjandi
hætti niðurstöðu skoðanakönnun-
arinnar sem áður var minnst á.
Á miðju sumri 1989 var hér á
landi staddur einn þeirra erlendu
aðila sem rætt háfði verið við um
að fjárfesta í Amarflugi. Hann
átti meðal annars vinsamlegan
fund með forsætisráðherra og viðr-
aði við hann ýmsar hugmyndir um
skynsamlegar fjárfestingar á ís-
landi og lagði áherslu á að þær
féllu að ímynd hreins og ómengaðs
íslands. Hann lagði á það mikla
áherslu að fá einnig viðtal við fjár-
málaráðherra landsins en það
reyndist erfítt. Að lokum áræddi
ég að ónáða ráðherrann úr bílasíma
mínum á leiðinni með gestina til
Keflavíkurflugvallar. Eftir símtalið
var hann alldapur í bragði og
skömmu eftir heimkomuna hringdi
hann til mín og sagði að vegna
hins ótrygga pólitíska umhverfis,
sem Amarflug virtist þurfa að búa
við um það leyti, vildi hann bíða
með fjárfestingar á íslandi.
Seint á árinu 1989 bauðst Arn-
arflug að taka að sér veralega
mikið flug með annarri Boeing 737
þotunni í Ástralíu, vegna skorts á
flugmönnum þar, en allmargir
flugmenn þar í landi höfðu þá sagt
upp störfum vegna éinhverra
deilna við flugfélögin. Þetta verk-
efni hefði gjörbreytt rekstramiður-
stöðunni 1989 og 1990 en Félag
íslenskra atvinnuflugmanna kom í
veg fyrir að félagið gæti tekið
verkefnið að sér. Allmörg önnur
flugfélög högnuðust ágætlega á
þessu flugi. Á þessum sama tíma
ítrekaði Arnarflug enn beiðni sína
til samgönguráðherra um nútíma-
legri flugmálastefnu enda virðist
frelsi í þessum málum í sjónmáli í
Evrópu. Ekkert svar barst við þess-
ari málaleitan en í viðtölum sagði
ráðherrann að erfitt væri að taka
á þessum málum, sérstaklega í
þeim tilfellum þar sem um væri
að ræða staði sem Flugleiðir hefðu
lagt mikla fjármuni í að byggja
upp.
Ráðherrastaðgreiðsla
Seinni hluta árs 1989 hófust
viðræður við erlendan aðila um
aðild að Arnarflugi og aðstoð við
fjármögnun á þotunni TF VLT
(Þjóðarþotunni). Þessar umræður
stóðu yfír allt fram til áramóta.
Áramótunum eyddi ég í viðræður
við starfsmenn fjármálaráðuneyt-
isins um leigu og síðar kaup á
þotunni í tengslum við endurfjár-
mögnun á félaginu. Einn af fyrstu
dögum janúarmánaðar hringdi til
mín einstaklingur, vinveittur Arn-
arflugi og tjáði mér að samkvæmt
sínum heimildum stæði yfir niðri
í fjármálaráðuneyti frágangur
samnings við annan aðila um kaup
á sömu þotu, „gegn staðgreiðslu".
Ég sagði manninum að þetta væri
misskilningur og við værum að
Ijúka undirbúningi að samningum
við ráðuneytið um vélina. Daginn
eftir birtu báðar sjónvarpsstöðv-
amar fréttamynd af undirskrift
samninganna. Framhaldið um
„staðgreiðsluna“ þekkir alþjóð. í
leiðinni tókst að stórskaða Árnar-
flug til viðbótar því að halda flug-
vélinríi frá rekstri mánuðum sam-
an._
Áfram var haldið viðræðum við
hugsanlega fjárfesta og var í lok
febrúar skrifað undir samning við
Svavar Egilsson, f.h. væntanlegra
kaupenda að hlutafé í Arnarflugi.
Svavar og félögum tókst því miður
ekki að framkvæma áform sín eins
og kunnugt er. Síðar á árinu var
stofnað til viðræðna við Víglund
Þorsteinsson, f.h. aðila sem áhuga
höfðu á að ganga til liðs við félag-
ið. Síðsumars 1990 kom í ljós, að
Víglundur og samstarfsmönnum
hans þótti bein aðild að félaginu
vera orðin mjög erfið í framkvæmd
vegna sívérsnandi stöðu, sem ekki
er óeðlilegt ef litið er til alls sem
á undan var gengið. Starfsfólk
Arnarflugs gekk þá til liðs við Víg-
lund og var_ verkefnið að kaupa
hlutafélagið ísflug, sem áður hafði
verið stofnað til áætlunarflugs á
leiðum Amarflugs. ísflug hefði þá
greitt Arnarflugi fyrir uppbygg-
ingu leiðanna og þannig hefði hag
lánardrottna Arnarflugs væntan-
lega verið best borgið, úr því sem
komið var. Isflug fékk ekki leyfin,
enda vantaði eitthvað upp á að
lokið væri, á þeim fáu dögum sem
til þess voru gefnir, söfnun á því
hlutafé sem nauðsynlegt var, sam-
kvæmt reglugerð sem samgöngu-
ráðherra hafði þá nýlega sett.
Bókhald og upplýsingastréymi
Bókhald félagsins og upplýsing-
ar um reksturinn var allgott, enda
leyst af hendi af vel menntuðum
starfsmönnum og undir eftirliti
einnar af virtari endurskoðunar-
skrifstofum landsins, Endurskoðun
hf. Þeirra síðasta uppgjör var sam-
ið í árslok 1989 og samþykkt á
aðalfundi fyrir það ár. Á síðasta
starfsári félagsins, 1990, fækkaði
starfsfólki óeðlilega og bókhaldið
dróst eitthvað aftur úr, en þó aldr-
ei verulega.
Fyrirtæki í rekstri
eða gjaldþrota
í alþjóðlegum reikningsskila-
stöðlum er hugtakið „Going con-
cern“ þekkt. Menn gera sem sé
afgerandi greinarmun á reiknings-
skilum fyrirtækis sem er í rekstri
annars vegar og fyrirtækis sem
hefur stöðvast hins vegar. Hvers
konar samánburður á reiknings-
skilum af öndverðum toga, hvað
þetta snertir er út í hött og leiðir
aldrei til marktækrar niðurstöðu.
Sem lítið en talandi dæmi um
þetta má taka frívöralager Arnar-
flugs, þ.e. vörar sem seldar voru
um borð í vélum félagsins toll-
fijálst. í áætlun efnahagsreikningi
sem sendur var skiptaráðanda með
beiðni um greiðslustöðvun, var
þessi lager metinn á 9 mil(j. króna.
Við talningu skömmu síðar kom í
ljós að innkaupsverð hans var nær
8 millj. króna og söluverð um borð
Kristinn Sigtryggsson
hefði því samkvæmt reynslu verið
urn 16 milljónir. Þetta var að sjálf-
sögðu miðað við áframhaldandi
rekstur að aflokinni fjárhagslegri
endurskipulagningu. Eftir að
gjaldþrotameðferð var hafin
reyndu bústjórar að selja þennan
lager á fijálsum markaði en gátu
ekki, vegna þess að tollayfirvöld
vildu fá hátt í fjórar milljónir króna
í ríkissjóð áður en fijáls sölumeð-
ferð gæti hafist. Var því aðeins
einn kaupandi að þessum verð-
mætum, Fríhöfnin í Keflavík, sem
þá gat að sjálfsögðu ráðið verðinu
og lagerinn var seldur fyrir 2,5
millj. króna.
Þannig era nú skuldir Arnar-
flugs, sem samkvæmt þessu áætl-
aða uppgjöri vora u.þ.b. 630 millj.
króna, orðnar að 1300 millj.' króna
lýstum kröfum í búið. T.d. hafa
nú skuldir upp á hundrað milljóna,
sem aðilar vora búnir að fallast á
að fella niður sem þátt í heildar-
lausn, komið inn af fullum þunga
við gjaldþrot að við bættum mynd-
arlegum lögfræðikostnaði og
dráttarvöxtum. Aðilar sem beint
eða óbeint höfðu ábyrgst kröfur á
félagið gera nú kröfur vegna
ábyrgða sinna um skuldir, sem
aðalkröfuhafi hefur einnig krafið
og þannig mætti áfram telja. Ekki
má heldur gleyma því að bústjórar
hafa, að eigin sögn, ekki eltar ólar
við að sannreyna þessar kröfur.
Vitað var, þegar nefndur áætl-
aður efnahagsreikningur var gerð-
ur, að nokkurrar ónákvæmni
gætti. Meiningin var hins vegar
að reyna samninga við lánar-
drottna með greiðslu 10-20%
krafnanna, gegn eftirgjöf þess sem
eftir var. Þannig hefði skekkja upp
á 100 millj. króna ekki haft veru-
leg áhrif á niðurstöðuna.
Verðmæti gefin
Skyldu nokkrir menn, í nokkra
félagi, nokkurn tíma hafa gert
aðrar eins tilraunir til þess að
bjarga einu fyrirtæki og lagt eins
oft lykkju á leið sína til þess að
gæta hagsmuna lánardrottna.
Skyldi tilvera margrá fyrirtækja
hafa átt eins almennan stuðning í
þessu landi og Amarflugs.
Þess era dæmi erlendis að flug-
leiðir gangi kaupum og sölum á
milli flugfélaga. Er þá gjarnan um
verulega fjarmuni að ræða, enda
uppbygging á áætlunarflugleið
óhemjukostnaðarsöm. Benda má á
flugfélögin Eastern Airlines og
Pan American í Bandaríkjunum í
þessu sambandi. Það hvarflaði því
aldrei að stjórnendum Amarflugs
að þessi verðmæti félagsins yrðu
gefin samkeppnisaðilanum. Það
var reyndar trú þeirra að þegar
tekið væri tillit til þessara duldu
eigna, ásamt söluhagnaði flugvélar
og þeirra niðurfellinga skulda, sem
vitað var um að kægt væri að
semja um, ætti Arnarflug eignir á
móti skuldum, allt fram undir það
síðasta.
Það fer ekki hjá því að mér verði
til þess hugsað, að hafi ég gengið
til liðs við Arnarflug á sínum tíma
vegna hins vinsamlega pólitíska
umhverfís félagsins, þá hafi ég
sennilega veðjað á vitlausan hest.
Höfundur er fyrrverandi
framkvæmdastjóri Arnarflugs.