Saga - 1993, Blaðsíða 291

RITFREGNIR
289
sveiflur í innlendri söðla- og hnakkasmíði og tæknibreytingar, svo sem um
notkun plasts í stað málma á allra síðustu árum. Síðustu árin hefur smíði
hnakka aukist fremur en hitt með aukinni hestaeign. Kaflinn er örlítið enda-
sleppur og fjallar fremur um tæknilegar breytingar en félagslegar. Fjalla
mætti meira um félagslegar aðstæður söðlasmiða og horfur í iðngreininni,
meira en bara segja að innfluttir hnakkar þrengi „mjög að hinu innlenda
handverki" (bls. 70).
I kaflanum um vagna er byrjað í Mesópótamíu. Þar er að vísu ekki staldr-
að við mjög lengi. Greint er frá því að vagnar hafi verið óþekktir á Islandi,
þrátt fyrir allvíðtæka notkun annars staðar, þar til á 19. öld. Fyrstu vagnarnir
voru að líkindum teknir í notkun i Reykjavík árið 1828, samkvæmt heimild-
um bókarinnar. Þá fjallar höfundur um tilgang og efnahagslega þýðingu
vagna, t.d. fyrir smjörbúin sem störfuðu upp úr 1900.
Stærstur hluti bókarinnar fjallar sem fyrr segir um ýmiss konar bíliðnir.
Eitt af því fyrsta sem höfundur þessara orða man eftir úr opinberum um-
ræðum hér á landi er sú staðreynd að yfirbyggingar á strætisvagna voru
lengi smíðaðar á íslandi. í bókinni er fjallað rækilega um upphaf og sögu
þess máls sem rekja má til þess tíma er rekstur strætisvagna var hafinn í
Reykjavík, eða árið 1931. Það voru hins vegar hvorki fyrstu, einu né síðustu
yfirbyggingar sem smíðaðar hafa verið á bíla hér á landi. Fjallað er um bygg-
ingarefni og verkfæri. Fyrstu pallarnir og húsin voru úr viði en síðar var far-
ið að leggja meira í húsin, setja málm utan á og masonít innan í. Þá kom ál til
sögunnar 1958. Á 6. áratugnum versnaði samkeppnisstaða íslenskrar bíla-
smíði en með hagræðingu tókst að lagfæra hana eftir 1960. Stórumsvif voru í
sambandi við yfirbyggingar á strætisvögnum árið 1967 vegna hægri umferð-
ar árið eftir. Á síðustu árum hefur hallað undan fæti. Árið 1986 var Nýja
bílasmiðjan lögð niður og lauk þar með yfirbyggingu á stærri bíla hér á landi
í raðsmíði. Nú er svo komið að aðeins tvö fyrirtæki eru starfandi í greininni.
I síðari köflum bókarinnar er fjallað um bifreiðasmíði sem iðngrein, gler-
iðju, en í þeim kafla er langur erlendur kafli, og loks er kafli um félög bif-
reiðasmiða og bifreiðaréttingamanna. Fengur er að þessari sögu og þeim
upplýsingum, sem þar er að finna, á sama hátt og að hinni ítarlegu sögu
Asgeirs um starfsfólkið í hinum bókunum tveimur. Þessi kafli er með smærra
letri en aðrir kaflar en engar fann ég skýringar á því né sé ég ástæðu til þess
að sá kafli sé með smærra letri þar sem hann er ekki skilgreindur sem neins
konar viðauki.
Flvað varðar málfar og texta stendur Hugvit þarf engan veginn að baki hin-
um bókunum tveimur. Frágangur og umbrot eru sömuleiðis hliðstæð. I bók-
unum er mikið af myndum, t.d. af samsetningu bíla, auk afrita af gömlum
teikningum og nótum. Ögmundur Helgason hefur ekki síst pælt í gegnum
blöð og tímarit þar sem finna mátti viðtöl við söðlasmiði og aðra auk þess
sem hann hefur nýtt sér óprentaðar heimildir og rætt við þó nokkra einstakl-
Inga. Heimildir Hauks Más Haraldssonar eru tímarit, blöð, óprentaðar heim-
ildir á borð við gjörðabækur félaga og viðtöl við hartnær 50 einstaklinga.
Hér er um að ræða samstæðu mikilsverðra bóka sem falla vel inn í bálkinn
Sa/)í til iðnsögu íslendinga. Vandað er til frágangs og hann samræmdur sem
19-SAGA