Ritsafn Lögrjettu - 01.01.1915, Blaðsíða 29

28
vegarins), sem teknir voru í tölu
flutningabrautanna meö vegalögun-
um 1894. Jafnframt veröur um 1923
lokiö við aö leggja flesta þjóðvega-
kafla í bygö, sem standa í beinu sam-
bandi við flutningabrautirnar, og
mikiö veröur komiö af akfærum
sýsluvegum í sambandi viö þessa
vegi. Þessi innanhjeraös-vegakerfi
verða með öðrum orðum komin svo
vel á veg 1923 í öllum helstu hjeröð-
um landsins, að annaöhvort þaö ár,
eða eitthvert næstu áranna þar á eftir,
veröa menn aö fara að snúa sjer að
öðru verkefni í samgöngubótunum,
jafnfram þvi sem unniö verður að því
að fullkomna þessi sundurskildu
vegakerfi með því að bæta við þeim
minni háttar álmum, sem þá kann
enn að vanta.
Það virðist nú vera auðsætt, að
næsta verkefnið er að samtengja þessi
einstöku eða aðskildu vegakerfi, og
þá einkanlega þau 4 eða 5 vegakerfi,
sem liggja milli Faxaflóa og Eyja-
fjarðar, og öll standa í sambandi við
einhvern hluta þjóðvegarins milli
Reykjavíkur og Akureyrar. Þessi
vegakerfi eru, ef talið er norðanfrá,
hið 1. i Eyjafirðinum, 2. í Skaga-
firðinum, 3. í Húnavatnssýslunni, 4.
í Borgarfirðinum, og hið 5., sem um
getur verið að ræöa, er vegakerfið,
sem kvíslast út frá Reykjavík. Sú
braut, sem samtengir þessi vegakerfi,
verður um leið þjóðbraut milli Suð-
urlands og Norðurlands.
En þá vaknar spurningin um það,
hvernig þessi braut skuli gerö. Á það
að vera tiltölulega ódýr mölborinn
vegur, eins og þeir, sem nú eru lagð-
ir i sveitum? Eða dýr vegur, þakinn
grjótmulningi, hentugur fyrir bifreið-
ar en ófær reiðhestum sakir hörku?
Eöa járnbraut? Um þetta geta menn
hugsað næstu árin, sennilega fram
undir 1923, en úr því verður svarið
að fara að koma. Og af því að ekki
er ráð nema í tíma sje tekið, ætla
jeg að benda á einstök atriði, sem
hafa verður fyrir augum þegar spurn-
ingunni er svarað.
Þegar járnbrautaröldin hófst í
heiminum voru flest lönd Norðurálf-
unnar orðin fullskipuð vegum. Þess
vegna hefur fengist alveg áreiðanleg
reynsla um það, hvaða áhrif járn-
brautirnar hafa á notkun og gildi
vega þeirra, sem fyrir eru, þegar
járnbrautir eru lagðar. Og reynslan
er þessi:
í fyrsta lagi sú, að enginn vegar-
spotti innsveitis eða innanhjeraðs
verður óþarfur eða fellur til muna í
gildi, þó að járnbraut komi um hjer-
aðið. Þetta er líka auðskilið. Setjum
svo að vegur (flutningabraut) hafi
verið lagður eftir hjeraðinu endi-
löngu, og svo komi járnbraut
þvert yfir hjeraðið. Þá er sett járn-
brautarstöð við veginn, og vegurinn
heldur gildi sínu, eða fær aukið gildi,
sem aðalvegur út i sveitirnar til
beggja hliða frá járnbrautarstöðinni.
Notkun hans vex stórum við það að
járnbrautin kemur. Hugsum oss síð-
an hitt tilfellið, að járnbrautin liggi
um hjeraðið samhliða aðalveginum;
vegna landslagsins liggur hún þá líka
að jafnaði mjög nærri veginum, af
því að sljettasta leiðin er valin bæði
fyrir veginn og brautina. Þessi veg-
ur verður ekki heldur óþarfur þótt
brautin komi. Hann liggur frá einni
stöð til annarar meðfram brautinni,
og bæirnir, sem liggja fram með